Багатоцільовий транспортний вертоліт В-12
Багатоцільовий транспортний вертоліт В-12 (Мі-12).
Розробник: ОКБ МіляКраїна: СРСРПерший політ: 1968 р.
Ще не встигли вщухнути емоції у свідків першого польоту гіганта Мі-6, оснащеного газотурбінними двигунами, а на кульманах у бригаді загальних видів ОКБ-329, очолюваного М.Л.Мілем та філії ОКБ-115 під керівництвом І.Ерліха з'явилися перші начерки вантажопідйомністю близько 40 т. За задумами фахівців обох конструкторських бюро, види гвинтокрилих машин (В-12 і В-38 відповідно) виявилися схожими. Обидва апарати розроблялися за поздовжньою схемою, як і Як-24, що нагадувала «літаючий вагон» і вважалася найбільш придатною для літальних апаратів подібного призначення.
Першу спробу створення вертольота поздовжньої схеми М.Л.Міль зробив 1949 року. Машина за проектом - М-3 з одним двигуном М-26ГР (на базі АШ-82) нагадувала вертоліт Пясецького і мала польотну вагу близько 4100 кг.
Відомо, що при виборі масово-геометричних параметрів вантажної машини першорядну роль грає номенклатура виробів, що перевозяться. Наприклад, в ескізному проекті В-38 (зустрічається позначення Як-38) із чотирма газотурбінними двигунами Д-25В злітною потужністю по 6000 к.с. вага десантного навантаження досягала 35 т. Вся бойова техніка розміщувалася у вантажовідсіку довжиною 32 м, шириною 3,5 м та висотою 3,7 м. Після уточнення замовником тактико-технічних вимог вантажний відсік укоротили на два метри, а його висоту та ширину довели до 4м.
Проведені за цим оцінки показали, що В-38 зможе перевозити вантажі вагою 30-35 т на відстань 200-250 км. Для збільшення вантажопідйомності до 40 т потрібно підвищити потужність силової установки на2000 л.с. Однак незабаром з'ясувалося, що ці дані надто оптимістичні. Для транспортування 40 т вантажу були потрібні двигуни загальною потужністю 34000 к.с. При цьому злітна вага машини досягала 110-115 т. Створення подібного вертольота зводилося до вирішення абсолютно нового технічного завдання.
Незважаючи на постанову уряду, тривали дослідження і з шестирухового вертольоту вантажопідйомністю 40 т. Крім двигунів Д-25ВФ, розглядалися й інші силові установки. Цю машину, яка одержала позначення В-16, спочатку пропонували зробити за тригвинтовою схемою, виходячи з необхідності транспортувати нероз'ємні вантажі. З В-16 навіть пропонували запускати балістичні ракети, перетворивши гелікоптер на мобільну стартову позицію.
Як уже говорилося, найбільш ймовірною схемою майбутнього В-12 в ОКБ-329 вважали поздовжню, хоча розглядалася і класична типу Мі-6. Для вивчення машин, зроблених за поздовжньою схемою, «фірмі» Міля надали один із серійних Як-24 та закуплений у 1960 році в США вертоліт «Вертол» V-44. Усвідомивши позитивні та негативні сторони апаратів поздовжньої схеми, Міль у 1962 році дійшов висновку про необхідність зміни компонування вертольота та переходу до поперечної схеми.
Зважаючи на все, певну роль у цьому відіграла поява гвинтокрила Ка-22. Через багато років, Міль скаже, що «…гвинтокрил Камова знову звернув увагу вертолітного світу на поперечну схему, що свого часу розроблялася з успіхом Фоккером у Німеччині та Братухіним в СРСР. Ця машина нагадала про великі переваги поперечної схеми в дальності польоту та вантажопідйомності при зльоті з розбігом, які вона таїть у собі при вдалому конструктивному рішенні».
Подібно до того, як замислювалася транспортна пара — «літак Ан-12 — вертоліт Мі-6»,створювався і дует Ан-22 - В-12. «Антей» мав доставляти бойову техніку аеродромом, а В-12 — найближчою позицією. Виходячи з цього, розміри вантажної кабіни обох машин передбачалося зробити однаковими.
До 1964 року проектування В-12 йшло повним ходом, але невдовзі керівництво ДКАТ із якихось причин рекомендувало призупинити на рік-два роботу над машиною. Ця обставина перекреслила багато планів ОКБ та затягнула терміни передачі В-12 на льотні випробування.
Створення нової машини завжди пов'язане з вирішенням низки невідомих раніше завдань. У ході розробки В-12 їх кількість зростала, як снігова куля, і жодне із завдань не можна було обійти або відкласти до кращих часів. Наприклад, прийнявши за основу поперечну схему, потрібно звести до мінімуму втрати тяги несучих гвинтів від обдування ними крила. На Ка-22 це завдання вирішувалося відхиленням закрилків на 90 °. На В-12 на додаток до аналогічних закрилок, але із значно меншою хордою, застосували крило зворотного звуження.
Бажання зменшити габарити машини призвело до розташування гвинтів із перехлестом. При цьому зростав рівень шуму в кабіні і для його зниження довелося витратити чимало часу, обираючи напрямки обертання гвинтів. Від останнього залежали й показники керованості вертольота. Велика увага приділялася зниженню вібрацій машини, які, як відомо, призвели до припинення робіт з вертольотів Братухіна та Як-24. Обсяг досліджень порівняно з попередниками зріс багаторазово.
Як і планувалося, силова установка складалася із двох спарок двигунів Д-25ВФ. При цьому несучі гвинти синхронізувалися за допомогою трансмісійного валу, що проходить крізь крило. Паливо розміщувалося в кореневих та підвісних (з боків фюзеляжу) баках.
Вся бойова техніка перевозилася у фюзеляжі,для завантаження якої служив хвостовий люк із бічними стулками. Для полегшення такелажних робіт на борту вертольота були електролебідки та тельфери.
Відсік екіпажу був двоповерховим, але, на відміну від Ан-22, кабіни пілотів, бортінженера та бортрадиста розташували внизу, а штурмана — на другому поверсі.
Схема управління гелікоптером залишилася як і на машинах Братухіна. Підйомна сила регулювалася шляхом зміни загального кроку несучих гвинтів. Поздовжнє та поперечне керування машиною здійснювалося ручкою льотчика шляхом нахилу вектора тяги несучих гвинтів у сукупності зі зміною їх циклічного та диференціального кроку.
Особливістю машини було хвостове оперення літакового типу. При цьому відхилення керма повороту підвищувало ефективність колійного керування, а кермів висоти (синхронно зі зміною загального кроку гвинтів, що несуть) — керування в поздовжньому каналі.
Для зниження навантажень на командні органи управління зміна кроку несучого гвинта, відхилення автомата перекосу, кермів висоти та повороту здійснювалися за допомогою гідропідсилювачів. Були на гелікоптері чотириканальний автопілот АП-34Б1 і система автоматичної підтримки заданих обертів несучого гвинта. Вертолітоводіння суттєво полегшувалося завдяки радіолокаційній станції «Лоція».
Тяжка машина, здійснивши кілька вагань на невеликій висоті, вдарилася основною опорою шасі об землю. Так, ціною зламаного шасі вдалося виявити невідомий раніше у вертольотобудуванні вид автоколивань контуру «система управління – конструкція».
1969 року на В-12 екіпаж льотчика Колошенка встановив сім світових рекордів. Найзначнішим і неперевершеним до цього часу став підйом вантажу вагою 40,2 т на висоту 2250 м. На загальну думку випробувачів, гелікоптер вирізнявся доситьнизьким рівнем шуму та вібрацій, був досить економічний, добре керований.
У ті роки я працював у НДІ ВПС, і розмов про В-12 чув багато. Вперше познайомитися з «живим» гігантом мені вдалося у місті Ахтубінську 1970 року. Машина навіть на тлі літака Ан-22 «Антей» виглядала вражаюче. Я тоді й не здогадувався, що переліт маршрутом Москва — Ахтубінськ, який завершив перший етап спільних державних випробувань, став своєрідною репетицією перед польотом до Парижа, куди В-12 вирушив у травні наступного року.
Треба сказати, що до Парижа більшість літальних апаратів прибули, як то кажуть, своїм ходом. Втім, доставити туди В-12 іншим видом транспорту було неможливо. Переліт планувався трасою, що проходила над територією ФРН, але дозвіл від цієї країни так і не отримали і про причини цього в роки холодної війни залишається лише здогадуватися. Довелося летіти в обхід, часом у поганих метеорологічних умовах, над водами Балтійського та Північного морів, через Данію, Голландію, Бельгію та Північну Францію. Але екіпаж та машина з честю витримали це тяжке випробування.
Ставши зіркою 29-го Міжнародного аерокосмічного салону, В-12 отримав і найвищу нагороду — приз І.І.Сікорського.
Яких епітетів не удостоївся інженерний шедевр, але незважаючи на рекомендацію державної комісії, машину так і не запустили в серійне виробництво. У 1974 році замовник відмовився прийняти на державні випробування другий В-12, і після цього всі роботи з гвинтокрилого гіганта припинилися.
Почасти це пов'язано з доведенням машини, що затягнулася. Розповідають, що за роки створення та випробувань В-12 М.М.Тищенко, наступник М.Л.Миля, переглянув свої погляди на В-12 і дійшов висновку, що завдання, що покладалися на цюмашину, можна в значній частині вирішити за допомогою перспективного одногвинтового вертольота, яким згодом став Мі-26.
На основі проекту В-16 1966 року милевці розробили варіант В-12 під позначенням Мі-12М. Передбачалося замінити на В-12 чотири двигуни Д-25ВФ двома новітніми двигунами Д-30В потужністю по 15000кВт конструкції ОКБ П.А.Соловйова і збільшити кількість лопатей на кожному гвинті, що несе, до шести. Мі-12М мав перевозити вантаж масою 25 т на відстань 500 км, а масою 40 т на відстань 200 км. Пропозиція отримала урядову підтримку, але через припинення програми В-12 розробка Мі-12М перервалася на стадії будівництва макету.
Так завершилася епопея створення найбільшого у світі гвинтокрилого літального апарату. З тих під перший екземпляр В-12 знаходиться на території МВЗ імені М.Л.Міля в Панках, а другий гелікоптер — в експозиції Монінського музею ВПС.
Модифікація: Мі-12 Діаметр головного гвинта, м: 35,00 Довжина, м: 37,00 Ширина, м: 34,40 Висота, м: 12,50 Маса, кг -порожнього: 69100 -нормальна злітна: 97000 -максимальна злітна: 105000 Тип двигуна: 4 х ВМД Д-25ВФ -потужність, кВт: 4 х 4847 Максимальна швидкість, км/год: 260 Крейсерська швидкість, км/год: 240 Перегінна дальність, км: 1000 Практична дальність, км: 500 Практична стеля, м: 3500 Статичний, м: 600 Екіпаж, чол: 6-10 Корисне навантаження: Нормальне - 20000 кг вантажу, максимальне - до 25000 кг.
В-12 на стоянці.
В-12 викочують із цеху.
В-12 на стоянці.
В-12 на стоянці.
В-12 на стоянці. Поруч вертоліт Мі-2.
Навантаження техніки наВ-12.
В-12 злітає «по літаковому».
В-12 у польоті.
В-12 у польоті.
В-12 у польоті.
В-12 у музеї ВПС Моніно.
В-12 у музеї ВПС Моніно.
В-12 у музеї ВПС Моніно.
В-12 у музеї ВПС Моніно.
Пілотська кабіна В-12.
Штурманська кабіна В-12.
Вантажний відсік В-12. Музей МВЗ імені М.Л.Міля.
Проекції В-12. Малюнок.
В-12. Схема.
. Список джерел: Е.І.Ружицький. Гелікоптери. Микола Якубович. Вертольоти спеціальних схем. Дмитро Гай. Гелікоптери звуться МІ. Вадим Міхєєв. МВЗ ім. М.Л.Міля 50 років. Крила Батьківщини. Микола Васильєв. Демонстрація сили. Крила Батьківщини. Євген Подольний. "Бик" на відпочинку. Фотоархів сайту russianplanes.net
Проект Авіару.рф - некомерційний. Йому дуже важливі ваші увага та підтримка. Ви можете допомогти нам