ЦЕ БІЛАЗ!
І не треба більше нічого доводити. І так зрозуміло, що керувати такою махиною – щось особливе. Тож і просимо водія кар'єрного самоскида з п'ятирічним стажем Едуарда Шлейгера розповісти.
- Я ще в школі припускав, що піду на рудні розробки, тому що в нас в Апатити це містоутворююча галузь. Не знав лише ким. Після 9 класу вступив до коледжу на програміста.
–Якось нелогічно.
– Ну… століття високих технологій. Думав, все буде круто. Але виявилося, що стільки програмістів не потрібне. Із 28 осіб нашої групи лише одна дівчинка працює за фахом – налаштовує комп'ютери у ЖКГ.
–Розбиралися у спеціальності?
– Так, ремонтував та налаштовував комп'ютери знайомим. Навіть підробляв це.
–І куди подалися?
- Торговим представником. П'ять років метушився по всій області. Від керма вже нудило. Від людей також. Щоб добре продавати, потрібно підтримувати із покупцями дружні стосунки. Значить, вникати у їхні проблеми. Коли їх по 30 чоловік на день починаєш втомлюватися.
–Як навчали?
– Тоді це були двомісячні курси. Спочатку теорія – куди що заливати, як влаштовано, технічне обслуговування… Потім практика – 7–10 змін роботи в кар'єрі з інструктором. У кабіні спеціально для цього два сидіння - водійське та стажистське.
–Вразила машина?
- Звичайно! Величезна, потужна: 6 метрів заввишки, 7 – завширшки, 11 – завдовжки. Потужність двигуна 1600 кінських сил. Сама важить 140 тонн. І 140 тонн щастить.
–Як такою штукою керується?
– У принципі, досить легко – скрізь гідропідсилювачі. Але за реальної роботи нюансів багато. Реальна робота – це дощі, вітри, сніги, низькітемператури, тумани, ожеледиця... У нашому регіоні 9 місяців зима.
На БелАЗ електромеханічна трансмісія. Дизель крутить генератор. І колеса рухаються електромоторами. Тому коробки передач взагалі немає – як у тролейбуса. Зате крім робочих дискових гальм є додаткове електродинамічний гальмо. Відповідно, там, де у звичайних машин педаль зчеплення, тут друга педаль гальма.
Але фокус у тому, що дискові гальма перестають діяти від перегріву після 20 секунд гальмування. А електродинамічний – може відмовити через коротке замикання.
Десь унизу – екскаватор. Десь угорі відвал. Відстань між ними (тобто плече) може бути 500 метрів, може бути 2 кілометри, а може й 10 кілометрів. На кар'єрі від 2 до 15 екскаваторів. Маршрути від зміни змінюються. Але тижнів за два ти їх все проходиш і добре знаєш – якщо не брати до уваги дрібні зміни.
– Завантажився – їдеш угору. Якоїсь миті машина пробуксувала на слизькій дорозі. (Зимової гуми у БелАЗів немає взагалі.) Покотилася назад. Тут з'ясовується, що ходу немає – отже й електродинамічних гальм немає. І тоді або ловиш рівну ділянку дороги або скелю, або упираєшся (акуратно наїжджаючи на її край) у брівку - запобіжний вал, який за правилами повинен бути висотою не менше половини діаметра колеса найбільшого самоскида, що працює на руднику.
–З вами таке траплялося?
- У першу ж самостійну зміну - уперся в запобіжний вал. Через те, що машина важка, вона не наїжджає на брівку, а продавлює її. Створюється опір і можна плавно зменшити швидкість. А наприкінці вже використовувати робоче гальмо… Але, звичайно, в першеякось злякався – руки тремтіли, викурив дві сигарети. Потім звик. Подібне трапляється кожні 3-4 зміни. Зупинився. Дивишся, що сталося. Якщо щось просте – сам виправляєш. Складне – викликаєш службу налагодження. До речі, найбільша небезпека - навіть не в тому, щоб полетіти з гори самому. Розумієте, вантажівки їдуть одна за одною, причому кузов, що попереду йде, припадає рівно на рівень кабіни заднього… Якщо вони стикаються – для заднього це летальний кінець. Ще в недавньому минулому такі випадки траплялися щороку.
–Жахливо. Але чому дистанцію не дотримувалися?
– Справді, дистанція, за правилами, має бути не менше ніж 50 метрів. І роботу дозволено при видимості не менше 50 метрів. І обмеження швидкості на кар'єрі 30 км/год. Але всі на виробництві зацікавлені у виробленні.
–Водії самі визначають, чи можна продовжувати роботу?
– Так. Якщо я, умовно кажучи, перестав бачити в дзеркало правий кінець своєї машини – попередив по рації, підвівся (на дорозі чи стоянці) і чекаю, поки хуртовина чи туман розсіється.
–Довго так можна чекати?
- Бувало, стояли по 2-3 зміни. Тобто майже тиждень.
–Який у вас графік?
– Зміна – 12 годин. На одну машину припадає чотири водії, які забезпечують її цілодобову роботу. Взимку двигун взагалі не глушиться. І за чотири доби кожен із нас працює по дві зміни – одну на день і одну на ніч.
– На обід приділяється година. Зазвичай, ми розбиваємо його на дві частини. Екскаватори зупиняються на перерву по черзі, щоб дорогами весь час хтось їздив і їх не заносило снігом. Нині за кар'єром встановили 2–3 їдальні. Це просто теплі вагончики – пара столиків, паралавок, мікрохвильова піч, електричний чайник. Але не завжди зручно до них діставатися. Та й буває, що електрику в них відключають. Тому беремо із собою те, що можна з'їсти без розігріву – бутерброди, чай чи каву в термосі.
–Скільки платять?
– У середньому 60–90 тисяч на місяць – залежно від виробітку.
–Відпустка у вас звичайна?
– Ні, 66 днів. Все-таки це шкідливе виробництво та північний регіон. Відпрацювавши тут 10 років, у 45 років уже можна вийти на пенсію. Хоча, звичайно, працюють і у 50, і навіть у 60 – поки що дозволяє здоров'я.
–Тяжко фізично?
– Так. У нас перепади тиску від зміни висот, як у льотчиків малої авіації. Вібрація, шум, загазованість, змінний режим сну… До речі, організм так звикає до цього режиму, що під час відпустки, в ніч, на яку припадала за графіком зміна, не заснути.