Чи є майбутнє в українського авіапрому
Юрій Гортишов, ректор КДТУ імені О.М.Туполєва:
"1. Ми серйозно відстали в технологіях. Необхідні кардинальні зміни в технологіях підготовки виробництва, конструювання, у використанні нових матеріалів... А без свого авіапрому Україна має майбутнє. Надзвичайно важливо те, що авіаційна промисловість - це не тільки якісь "утилітарні"". речі – перевезення пасажирів, вантажів, захист кордонів… Нам надзвичайно важливо відчувати себе авіаційною державою.
2. 30-ті роки - час розквіту авіапромисловості, коли було створено і Казанський авіаційний інститут. У ті роки виникла потреба в особистостях, і вони з'явилися: Туполєв, Антонов, Ільюшин, Яковлєв, Сухий! Ось і зараз мають з'явитися особистості – харизматичні, розумні, енергійні, масштабно мислячі. І вони з'являться. Я в цьому плані більш оптиміст, ніж песиміст.
Віктор Єрмоленко, генеральний директор ТОВ "Фірма "МВЕН":
1. Нинішній стан авіаційної промисловості відповідає загальному стану планової економіки, кинутої на відкуп світовій ринковій економіці. Відновлення авіапрому потребує чітких програмних дій з боку державних чиновників, які для цього мають бути налаштовані патріотично.
2. Найважливішою подією у столітній історії вітчизняної авіації вважаю перший політ людини у космос. Також хотілося б відзначити два моменти історії, що заслуговують на увагу і осмислення. Перший. У 30-ті роки у тоталітарній державі для розвитку авіації було створено вирішальні однотипні завдання, що конкурують конструкторські бюро. І другий. У 2006 році, в умовах вже ринкової економіки, створено Об'єднану авіабудівну корпорацію, яка монополізувала всі авіаційні розробки.
А загалом я оптиміст і вважаю, що український авіапромзнаходиться на певному етапі осмислення свого стану та умови відкритого ринку дозволяють йому створити нову конкурентоспроможну авіаційну техніку”.
Магомед Закаржаєв, генеральний директор ВАТ "Казанське авіапідприємство":
"1. Я повністю розчарувався в можливостях нашої авіаційної промисловості. Стільки років, стільки розмов, і все марно! Киньте на проект усі інтелектуальні та фінансові сили, як на космос свого часу. Але ні. ... Гроші на щось виділяють, але недостатньо, частина, як завжди, йде не туди. Треба було свого часу дати гроші не авіапрому, а найбільшим авіакомпаніям: купуйте лише українські літаки, фінансуйте розробку, вимагайте необхідного.
2. Створення Ту-144 та подолання швидкості звуку з пасажирами на борту. Це можна поставити на один рівень із першим польотом літака взагалі. Хоча в авіації рух уперед зі збільшенням швидкості зупинився, у недалекому майбутньому до цього питання обов'язково повернуться... Я був другим пілотом, коли в Домодєдово побачив зліт Ту-144. Усі літаки порівняно з ним одразу видалися непоказними. Таку гордість відчув за нашу авіацію!
Васил Каюмов, генеральний директор ВАТ "КАПО ім. С.П.Горбунова":
"1. Працюючи в автопромі, я був про справи в авіабудуванні вищої думки… Але це наша спільна біда, таке становище всіх наукомістких галузей. Авіація така, які ми сьогодні є. Що далі? Те саме, що і ми з вами намагаємося вивчати англійську мову, хитатися, ходити до стоматолога - намагатися бути на світовому рівні.Проходитимемо шлях "Боїнга" та "Ейрбаса". Думаю, крок зі створення ОАК - логічний, але хотілося б, щоб робота йшла швидше. Якщо ставити оцінки, то цивільному авіабудуванню - ближче до "незадовільно", бойовому - 4+.
2. Післявоєнний час, коли після копіювання американських машин ми створили свої Ту-16, Ту-104 та інші визначні літаки. Років 15-20 йшли врівень із американцями, а потім почали здавати”.
Назір Кірєєв, радник Прем'єр-міністра РТ:
"1. Авіапром в результаті політики, що проводиться владою, втратив і продовжує втрачати позиції, які він мав. Насамперед це стосується літакобудування, хоча і у вертольотобудуванні все непросто. Найбільша проблема - двигуни і бортове обладнання... Але зі зміною ставлення держави до галузі у ми ще маємо можливість відновитися.
2. Виділити щось одне важко. Але, безперечно, виховання видатних конструкторів - Міля, Туполєва, Мясищева, Іллюшина, Яковлєва, Камова та інших".
Валерій Побєжимов, генеральний директор ЗАТ "ЕНІКС":
"1. З того, що видно сьогодні, майбутнього українського авіапрому немає.
2. Одним із найважливіших етапів в історії української авіації було створення та розвиток безпілотної авіації".
Валерій Портнов, генеральний директор ВАТ "Авіакомпанія "Татарстан":
"1. Як це не сумно усвідомлювати, але наймасовіші літаки радянської цивільної авіації - Ту-154, Як-42 і Ту-134 - "йдуть на пенсію", а на український ринок приходять лайнери іноземного виробництва. Чималі надії авіакомпанії покладали на " Суперджет", який є кращим шансом української авіапромисловості з відновлення раніше втрачених нею позицій. Але буквально днями керуючий директор НВО "Сатурн" Ілля Федоров з гордістю заявив,що "Суперджет" - західний літак, а його двигун - західний двигун". Сумно, що для великого українського менеджера "західний" літак - це синонім найкращого. Це не просто комплекс неповноцінності, а й пряма шкода для просування на ринку: адже зрозуміло , Що "західний" літак найкраще зроблять на Заході, але ніяк не в Україні, де вийде тільки копія. Краще б "ефективні менеджери" більше думали про те, щоб зробити хороший, а не "західний" літак. Причому джерело "ефективності" цього "західного" підходу - у величезних грошах з українського бюджету. На програму "Суперджет" вже витрачено, за найскромнішими підрахунками, близько 3,5 мільярда доларів. І цього виявилося замало. Ось зараз "Сухий" просить у Уряду ще близько 20 мільярдів рублів Відповідно, окупність цього проекту під великим питанням Інші вітчизняні проекти - поки тільки проекти та обіцянки, не більше І якщо програма створення МС-21 буде просуватися так само, як "Суперджет", ми і в 2020 році будемо тільки міркувати про можливі перспективи українського авіапрому на світовому ринку. Словом, змушений констатувати: процес відродження цивільного авіабудування в Україні все ще відкладається.
Олексій Старостін, генеральний директор ВАТ "Міжнародний аеропорт "Казань":
1. "Історія української авіаційної промисловості доводить потенціал наших вчених та практиків. Тому майбутнє, звичайно, є… Вимоги до повітряних суден щодо комфорту, якості, забезпечення безпеки польотів зростають, і в цьому сенсі заявлені характеристики проектів МС-21 та "Суперджет" вселяють Але треба пам'ятати про те, що без цілеспрямованої державної та фінансової підтримки всі цікаві проекти залишаться тільки в мріях.
2. Створення Ту-104 – першогорадянського реактивного пасажирського літака.
Петро Трубаєв, генеральний директор ВАТ "Ак Барс Аеро":
"1. Як після сну людина прокидається, ще нічого не розуміє, але ось-ось почне працювати - так сьогодні виглядає наш авіапром. Абсолютно впевнений, що в нього є майбутнє. Не може бути інакше за такої історії".
2. Поява літака Як-40, який експлуатується вже понад тридцять років. За деяких мінусів його надійність, безпеку захоплюють. Прекрасний приклад для нинішніх конструкторів”.
Азат Хакім, голова Ради директорів групи компаній "Тулпар":
1. Звичайно, майбутнє нашої авіаційної промисловості є. Але сьогодні воно туманне. За великим рахунком йде лише освоєння величезних бюджетних коштів - нібито для розробки нових типів літаків. Ту-334, Суперджет, а тепер МС-21 з'явився. Ідуть мільярди. Налагодили собі гарну годівницю, а літаків як не було, так і немає. Українці пішли іншим шляхом. На базі апробованого хорошого літака Ан-74 зробили вельми непоганий Ан-148… Вважаю, сьогодні треба йти до ліцензійного збирання того ж А-320: прийдуть технології, нормальні комплектуючі, навчаться люди, а там можна переходити і до створення нових типів літаків. Тому що, насправді, ми авіапромисловість за ці роки втратили.
2. 30-ті роки з їхнім гаслом: "Все на літак!" То була проривна ідея. Авіація стала дуже популярною, а за цим люди потягнулися, і нові літаки з'явилися. Геніально! Повернутись би до цього. Кажу як людина, яка прийшла в авіацію через ДТСААФ. Якби не ДОСААФ, може, і не став би льотчиком ніколи”.
Радік Халіуллін, начальник Центрального аероклубу РТ РОСТО (ДОСААФ):
"1. Ось зараз ми з ранку до вечора патрулюємо ліси по всьому Татарстану. Льотчики працюютьпо вісім годин на день, виснажені до краю ... Людей не вистачає, літаків - теж. А ті, що є – старі, ремонтувати їх дуже дорого. Та й чим замінити наш рідний Ан-2? Авіація без держпідтримки – не авіація. Дякую, Татарстан нам допомагає, інші аероклуби взагалі без допомоги залишилися. Як молодь – майбутніх льотчиків, десантників та авіаконструкторів – навчати?!
2. Найкраще було за радянських часів – і бензин був, і двигуни якісно робили, і ремонт був на високому рівні. Зараз все це – так собі. Постійно доводиться їздити заводами, лаятися, щоб переробили. Раніше був держконтроль, а зараз його взагалі нема. Контроль держави – ось що було найважливішим”.
Авіопромисловим підсумком 1910 став випуск восьми літаків заводської будівлі. Іронія в тому, що через сто років обсяги українського цивільного авіабудування можна порівняти з цією цифрою.