Чому свідчення тахографа можуть відрізнятися від свідчень одометра, Центр моніторингу транспорту

Дуже часто показання тахографа, системи моніторингу та одометра транспортного засобу (ТЗ) не збігаються. Пробіги, списані зі штатних одометрів, встановлених на автомобілях, та дані про пробіги, отримані за допомогою тахографів або ДПС можуть стати причиною службових перевірок, перерахунків та конфліктних ситуацій в організації. Розберемося в похибках встановлених одометрів, тахографів та ГНСС GPS/ГЛОНАСС.

Конструкція одометрів та їх похибки

Для вимірювання пройденого шляху на транспортному засобі використовують спеціальний прилад одометр. Бортові одометри всіх видів не належать до класу точних приладів. До кожного виду даних пристроїв встановлено допустимі похибки. Для повного розуміння наведених відомостей та цифр, потрібно мати на увазі:

Дані похибки встановлені лише самих приладів. Всі конструктивні зміни, а також фізичне зношування деяких вузлів і агрегатів автомобіля в цю похибку не включені.
На технічні вимоги ЄЕК ООН №39 спідометри не можуть занижувати свідчення. Середня похибка спідометра за цими правилами (ГОСТ Р 41.39-99) може лише позитивної і перевищувати справжню швидкість руху більш як 10%+6 км/год. Тому і одометр, конструктивно пов'язаний зі спідометром, також дає завищені показання. За загальноприйнятою практикою, заводи-виробники завищують показання швидкості та пробігу на 5-10%. Про це ведеться безліч розмов та бурхливі обговорення на форумах автолюбителів. Можливо, що автовиробники дбають не лише про безпеку водіїв, а й цілком законно (спираючись на правила ЄЕК ООН №39) зменшують реальний гарантійний пробіг на невідому величину, бовідсутні вимоги до точності виміру пробігу.

Одометри бувають різних конструкцій: механічні, електромеханічні або електронні (цифрові).

Механічний одометр - дуже оцінний пристрій, що має власну похибку до 5%. Залежно від умов експлуатації, стану дорожнього полотна, зносу деталей та агрегатів та використання неоригінальних запчастин сумарна похибка приладу може досягати 15%.

Електромеханічні одометри - засновані на показаннях електронного вимірювача кількості імпульсів від датчика швидкості, розташованого зазвичай, на коробці передач. Ці прилади дещо точніші за механічні, адже вони позбулися лише кількох слабких місць механічної частини. Похибка більшості з них знаходиться в межах 5-7%.

Електронні одометри – це подальший еволюційний розвиток одометрів. Позбулися механічного індикатора, який замінили дисплеєм. У той же час сам принцип контролю пройденого шляху (обороти колеса) залишається незмінним, і навіть точна електроніка залежить від технічного стану ходової частини автомобіля. Однак, якщо провести додаткове калібрування на тестовій ділянці колії (на заводі-виробнику ця процедура не проводиться), похибка даних пристроїв можна звести до 2-3%, правда ненадовго.

Істотний мінус електронних одометрів – можливість зміни його програмного забезпечення або зміна накопичених значень. Для популярних автомобілів існує послуга «модифікації» бортового одометра, для завищення його показань на будь-яку величину (наприклад: +20% до пробігу) або зміна значень одометра. Виявити подібне втручання не завжди можливо, а в тих випадках коли це можна визначити, чи потрібен контрольний заїзд чизвернення до служби ремонту.

Загальні фактори, що впливають на будь-які одометри:

Радіус колеса може внести суттєву похибку до показань одометра. Різниця у висоті протектора в 1 см, наприклад, дасть на 100 км пробігу автомобіля різницю в пробігу в 1955 м: діаметр одного колеса 1 м, другого - 1.02 м. Перше здійснить 31 830 оборотів, друге - 31 206. Кожен оборот - 3. , Різниця - 1955 м. І цю різницю ми отримуємо тільки при одному сантиметрі! Наприклад, різні шини 325/70 і 325/75 дадуть відразу різницю в діаметрі 3.2 см. Тому одометр на автомобілі зі стертим протектором покаже більше значення в порівнянні з таким же автомобілем, але на нових шинах. Ще важливо знати, на який радіус коліс розрахований одометр: якщо поставити інший розмір коліс, то будуть зовсім інші дані щодо швидкості та пройденого шляху.
Вага вантажу - при повному або надмірному завантаженні автомобіля, шина проминається по-різному, тому змінюється діаметр колеса.
Тиск у шинах - шина проминається по-різному при штатному та позаштатному тиску. На тиск впливає температура, при прогрітих або перегрітих шинах він вищий.

Ковзання коліс - при пробуксовках, ковзання, або ж навпаки - гальмуванні на льоду, автомобіль або знаходиться на місці при обертанні коліс, або навпаки - рухається при блокуванні коліс. Напрям вітру, якість дорожнього полотна, сніг, дощ та ін. фактори можуть істотно впливати на точність показань обометрів.

Вимірювання швидкості руху та пройденого шляху ТС

Отримати дані про швидкість руху та пройдений шлях ТЗ можна трьома основними способами:

Підключення до штатного датчика: дані про пробіг розраховуються на основі даних, що одержуються з датчика швидкості, встановленого вавтомобілі. Якщо тахограф і спідометр підключені паралельно, то домогтися відсутності розбіжностей у показаннях практично неможливо, оскільки одометри навіть електронні мають свої похибки. Більш точно працює система, коли датчик швидкості підключається до тахографа, а від тахографа йде вихід на одометр. Але найбільш точно працює схема підключення: датчик швидкості-тахограф-CAN-шина автомобіля. Ця схема дозволяє досягти повної відповідності показань одометра та тахографа.
Підключення до CAN-шини автомобіля та отримання інформації про швидкість руху та пройдений шлях безпосередньо з контролера AБС або бортового комп'ютера ТЗ (для ТЗ, необладнаних датчиком швидкості, таких як Ford Tranzit та ін.). У цьому випадку значення швидкості та пройденого шляху в тахографі та транспортному засобі збігатимуться.

Примітка : Навіть повний збіг значень у тахографі та на одометрі, описаний у вищезгаданих пунктах 1 та 2, не гарантує відсутність похибок при вимірюванні швидкості та пройденого шляху. Сумарна похибка вимірювань може сягати 10 і більше %.

Отримання даних про пробіг на основі системи ГНСС ГЛОНАСС/GPS, акселерометра, гіроскопа тощо. Даний спосіб є максимально точним по відношенню до двох попередніх з точки зору вимірювання швидкості та пройденої відстані, що гарантовано призводить до розбіжностей у показаннях. Крім того, загальним недоліком використання будь-якої навігаційної системи є те, що за певних умов сигнал може не доходити до приймача або приходити зі значними спотвореннями чи затримками. Наприклад, за допомогою ДПСП практично неможливо визначити своє точне місцезнаходження у підвалі або в тунелі. Наявність акселерометра та гіроскопа дозволяєвизначити траєкторію, швидкість і пробіг без доступних супутників, але точність поки що залишається не такою високою, що обмежує використання ГНСС ГЛОНАСС/GPS як оптимальну для визначення швидкості та пройденого шляху ТС.

Висновки:

Домогтися відсутності розбіжностей у показаннях швидкості і пройденого шляху між тахографом і спідометром (одометром) можна тільки якщо сигнал з датчика швидкості приходить спочатку на тахограф, а потім перетворюється на цифрове значення і передається в CAN-шину ТС, або якщо читається тахографом у цифровому вигляді CAN-шини ТС.
Відсутність розбіжностей за п.1. не гарантує відсутність похибки при вимірі пройденого шляху (швидкості руху), яка як було описано вище в залежності від системи вимірювання, що застосовується, може становити 10 і більше %.