IV. Пристрої залізничної автоматики та телемеханіки

30. Перегони та залізничні станції обладнуються:

автоматичним блокуванням або АЛС як самостійним засобом сигналізації та зв'язку як з фіксованими, так і зі змінними межами блок-ділянок;

автоматичною локомотивною сигналізацією безперервного типу (далі – АЛСН);

електричною централізацією стрілок та сигналів;

пристроями ДЦ та диспетчерського контролю за рухом поїздів;

системами діагностики та моніторингу пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки.

На ділянках, де рух швидкісних та високошвидкісних пасажирських поїздів здійснюється зі швидкістю від 160 до 250 км/год, пристрої автоблокування або АЛС як самостійний засіб сигналізації та зв'язку доповнюються пристроями багатозначної АЛС або іншими системами (у тому числі з використанням радіоканалу) забезпечення безпеки руху поїздів .

31. Автоблокування з тризначною або чотиризначною сигналізацією та АЛСН має забезпечувати рух пасажирських поїздів зі швидкістю від 140 до 160 км/год за сигналами колійних та локомотивних світлофорів.

Встановлення світлофорів має забезпечувати зупинку пасажирських поїздів перед закритим світлофором із застосуванням службового гальмування після зміни зеленого вогню локомотивного світлофора на жовтий. При недотриманні цієї умови пристрої автоблокування доповнюються пристроями багатозначної АЛС або іншими системами (у тому числі з використанням радіоканалу), що забезпечують зупинку перед вогнем забороняючого шляхового світлофора.

32. Для пропуску швидкісних та високошвидкісних поїздів повинен бути передбачений спеціальний режим роботи пристроїв сигналізації, централізації та блокування (далі - режим швидкісного руху), що включається ДСП станції або ДНЦ.

33.Головні залізничні колії залізничної станції автономного управління можуть передаватися на диспетчерське управління ДНЦ засобами ДЦ для забезпечення встановлення маршруту пропуску швидкісних та високошвидкісних поїздів, з урахуванням вимог безпеки руху головним, правильним залізничним шляхом залізничних станцій та включення режиму швидкісного руху.

V. Експлуатація залізничних переїздів

35. Запасні горизонтально-поворотні шлагбауми встановлюються по обидва боки залізничного переїзду, ці шлагбауми при пропуску пасажирського поїзда зі швидкістю від 140 км/год до 200 км/год включно закриваються та замикаються на замок за відсутності протитаранних пристроїв або несправності. Перелік таких залізничних переїздів встановлюється власником інфраструктури.

VI. Технологічний залізничний електрозв'язок

36. Технічна експлуатація споруд та пристроїв технологічного залізничного електрозв'язку на швидкісних та високошвидкісних залізничних лініях повинна проводитись відповідно до вимог Правил.

37. Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный подвижной состав скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий должны быть оборудованы цифровыми системами технологической железнодорожной электросвязи, требуемой технологическими процессами функциональности и производительности, а также цифровыми системами технологической радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных при скорости движения в интервале от 140 до 250 км/год включно, та експлуатуватися відповідно до додаткових вимог щодо безпеки та електромагнітної сумісності, викладених у цьому розділі.

38.Основні техніко-експлуатаційні характеристики цифрових систем поїздного радіозв'язку та систем бездротової передачі даних на швидкісних та високошвидкісних залізничних лініях повинні відповідати таким вимогам:

забезпечувати ймовірність встановлення та збереження зв'язку із залізничним рухомим складом за місцем та часом не гірше 95%;

мінімально допустимий рівень радіосигналу в радіочастотних діапазонах, що використовуються для організації цифрових систем технологічного радіозв'язку, що забезпечують поїзний радіозв'язок і бездротову передачу даних повинен відповідати нормам, що визначаються власником інфраструктури, з урахуванням вимог, встановлених для відповідних цифрових систем радіозв'язку, що застосовуються на швидкісних і високошвидкісних.

Поїздний радіозв'язок гектометрового (2 МГц) та метрового (160 МГц) радіочастотних діапазонів на високошвидкісних лініях використовується як резерв цифрових систем поїздного радіозв'язку.

39. Вимірювання рівнів радіоперешкод у радіоканалі поїзного радіозв'язку та системи бездротової передачі даних на швидкісних та високошвидкісних лініях проводять один раз на рік у порядку, встановленому власником інфраструктури.

Вимірювання рівнів радіоперешкод у каналах поїздного радіозв'язку та системи бездротової передачі даних може проводитися одночасно з перевіркою дії поїздного радіозв'язку за наявності у вимірювальному комплексі вагона-лабораторії (або в діагностичному комплексі) такої технічної можливості.

40. Техніко-експлуатаційні параметри провідних видів технологічного залізничного електрозв'язку повинні відповідати параметрам, встановленим виробником обладнання в технічній документації на це обладнання, та визначеним власникомінфраструктури.

41. У двопровідних ланцюгах кабельних ліній зв'язку з мідними жилами, що працюють на звукових частотах (300-3400 Гц), в якості низькочастотних каналів оперативно-технологічного зв'язку допустимий електромагнітний вплив, що оцінюється за величиною індукованого допустимого сумарного псофометричного напруги шуму, U, джерел перешкод має перевищувати значень, зазначених у таблиці 6.

Таблиця 6

N п/п	Ланцюг зв'язку	U, мВ	Ділянка, до якої віднесено норму	Точка ланцюга, до якого віднесено норму
Поїздний диспетчерський, енергодиспетчерський зв'язок та інші види оперативно-технологічного зв'язку	1,0	Диспетчерська ділянка	Вхід комутатора оперативно-технологічного зв'язку при відносному рівні сигналу – 13,9 дБ
Перегінна	1,0	Ділянка між залізничними станціями	Лінійні затискачі абонентського апарату
Поїздна міжстанційна	2,25	Ділянка між залізничними станціями	Лінійні затискачі абонентського апарату

Допустимі значення напруги шумів, зазначені в таблиці 6, відносяться до лінійних затискачів ланцюгів з хвильовим опором 600 Ом, замкнутим по кінцях на узгоджене навантаження.

42. Допустимі небезпечні електромагнітні впливи в однопровідних ланцюгах кабельних ліній зв'язку з мідними жилами при електротязі постійного струму, що оцінюються величиною небезпечної напруги для обслуговуючого персоналу та апаратури залізничного електрозв'язку, не повинні перевищувати 36 В.

43. На трасах кабельних ліній зв'язку з мідними жилами, що проходять поблизу полотна електрифікованих залізниць з електротягою змінного струму,допустимі небезпечні впливи, що оцінюються величиною небезпечної напруги для обслуговуючого персоналу та апаратури зв'язку в системі "оболонка - земля" та "жила - земля", не повинні перевищувати значень, наведених у таблиці 7.

Таблиця 7

N	Параметр	Режим роботи тягової мережі
п/п	короткого замикання	вимушений
Час відключення ТП (рівне або менше), з	0,1	0,15	0,3	0,6	-
Допустима напруга, В

________________ Режим короткого замикання - аварійний режим роботи тягової мережі, при якому контактна мережа замикається на землю (рейки).

Вимушений режим роботи тягової мережі - режим, у якому одна з тягових підстанцій відключена та її навантаження приймає суміжна підстанція.

44. Періодичність та обсяги технічного обслуговування, ремонту засобів та споруд залізничного електрозв'язку швидкісних та високошвидкісних ліній встановлюються власником інфраструктури залежно від використовуваних технічних засобів (їх функціонального призначення, типу, конструктивного виконання, технічних характеристик, можливостей дистанційного моніторингу та адміністрації) та умов експлуатації.

45. Основним видом технічного обслуговування споруд та пристроїв залізничного електрозв'язку на швидкісних та високошвидкісних лініях є кероване технічне обслуговування, яке виконується шляхом застосування методів аналізу стану систем, пристроїв та споруд зв'язку з використанням засобів контролю їх робочих характеристик, управління якістю передачі та усуненням несправностей>

46. На відстані 2,0 м від краю платформи з боку швидкісного рухуабо високошвидкісного пасажирського поїзда наноситься лінія, що означає межу небезпечної зони.