Як і чому вмирають двигуни від механічних пошкоджень
Втрата синхронізації
В англійській мові ланцюг ГРМ має, мабуть, більш логічну назву «timing chain» – тимчасовий ланцюг, ланцюг синхронізації. Саме синхронізація обертання колінчастого валу та розподільчих валів є запорукою успішної роботи чотиритактного двигуна внутрішнього згоряння.
Будь-які помилки у синхронізації призводять до порушення газообміну та робочого процесу. У кращому випадку двигун просто не заведеться, втративши компресію. Але найчастіше поршні через «розсинхрон» встигають стукнути і погнути клапани. Робота навіть з деформованим клапаном зазвичай призводить до відриву його тарілки, а далі зайвий предмет в циліндрі швидко зруйнує мотор, пошкодивши ГБЦ, проломивши поршень і подряпавши циліндр. Додаткові пошкодження здатні завдати зміни моменту запалювання, якщо розподільник запалення або трамблер наводяться від розподільного валу.
Ланцюговий ГРМ: як він влаштований і як змінювати ланцюг
Немає в двигуні елементів більш менш відповідальних, але все ж є механізм, неправильне складання якого може виявитися тільки після закінчення монтажу і спроби пуску двигуна. Так, саме спроби – і найчастіше.
Почну з простого: урвища чи розтягнення ланцюга чи ременя. За ременем можна повторити банальність: змінюйте його згідно з регламентом, а краще – за десяток тисяч кілометрів до визначеного терміну. Якщо пробіг у машини нічим не підтверджений, то заміну краще провести відразу після покупки. По ланцюгу можна ще раз нагадати, що часи «вічних» міцних залоз давно минули. Сучасні ланцюги тонкі, служать вони по 150, а то й 100 тисяч кілометрів - докладно про це я писав у окремому матеріалі.
Аледотриманням регламенту не обмежується. Погане мастило, перегріви, пошкодження пластикових частин ГРМ, неякісна олія та недостатній її рівень – всі ці фактори підвищують ризики до краю.
У разі використання ременя у приводі додатково виникають ризики корозійних ушкоджень підшипників роликів, натягувача, помпи (якщо вона наводиться від ременя ГРМ), бруд і лід у кожусі ременя, низькі температури, високі температури та замаслювання ременя через протікання масла чи пролитого при замінах . Рідше трапляються випадки з підклинюванням валів, клапанів, приводних механізмів, підключених до розподільних валів (насоси ГУР на Саабах, вакуумні насоси на Тойотах і Ніссанах) або руйнування фазообертачів та шківів-демпферів.
Як і в багатьох інших випадках з мотором, запобігти проблемі може уважність, вчасно проведена діагностика та ТО. Підвищений шум від механізму, показання розбіжності кутів на датчиках положення колінвала і розподільних валів, плаваючі обороти мотора, видимі пошкодження ременя, замаслювання передньої кришки - всі ці фактори говорять про те, що тягнути більше не можна, час у сервіс на заміну.
І вже тим більше не варто посилено намагатися завести мотор, що заглух після незрозумілих стуків. Можливо, він заведеться, ось тільки це буде його останній запуск у цьому житті.
Детонацією, тобто прискореним вибуховим згорянням робочої суміші лякали автомобілістів минулого. Сучасний автолюбитель чомусь певен, що вона йому не загрожує, бо на впорсковому моторі її просто не буває. Зазвичай сподіваються працювати датчиків детонації, «розумні» мізки машин і безпосереднє упорскування. Але насправді вона нікуди не поділася, почала навіть частіше зустрічатися останніми роками.
Зростає ступінь стиснення, робоча температура та навантаження на малих оборотах, все частішевстановлюється наддув ... При цьому акустичні системи контролю детонації неефективні на великих обертах і при шумній роботі механіки мотора, та й загалом на датчик не можна покладатися. Всі ці фактори навіть окремо сприяють появі детонації, що вже казати, якщо вони зустрічаються в одній конструкції.
Сильні детонаційні стуки здатні викликати тріщини в головці блоку та поршнях, зруйнувати герметичність стику головки з блоком циліндрів, згинати шатуни та руйнувати вкладиші коленвала.
Тріщини поршнів, пошкодження клапанів і ГБЦ, у свою чергу, найчастіше призводять до швидкої втрати компресії, підвищення тиску в картері, порушення роботи системи вентиляції і попадання вихлопних газів в систему охолодження. А в особливо занедбаних випадках – до пошкодження циліндрів та шатунів.
Причини зазвичай настільки ж старі, як і саме явище: легкий перегрів, поганий бензин зі зниженим октановим числом, несправність систем живлення та наддуву. впуск, необдуманийчіп-тюнінг, а також перелив палива через збої в роботі паливних насосів та форсунок.
Як не дивно, але пильність, тонкий слух і уважність урятують і в цьому випадку. А ще банальне дотримання інструкцій виробника. Жодних «92-й чистіший, ніж 95-й, а 95-й це все одно 92-й з присадками», «всі американські машини заточені під 92-й» та інших гаражних байок.
Сучасний мотор, навіть 1,6, якщо він 16-клапанний, з керованим термостатом, та ще з автоматичною багатоступінчастою коробкою і кондиціонером, що постійно працює, вимагає мінімум Аі-95, а якщо він з турбонаддувом, то, можливо, і Аі-98. І якщопри вимкненій музиці на розгоні в звуку моторі чути щось таке, що це привід задуматися. А може й записатися на профілактику паливної системи, перевірити та замінити лямбда-зонд, датчик масової витрати повітря та ще щось.
Дизельним моторам детонація не загрожує, але їм є інша біда. При попаданні масла або палива на впуск дизельний двигун неможливо заглушити, а якщо палива потрапляє багато, то агрегат набирає обертів і так працюватиме, поки не зламається остаточно або йому не перекриють подачу повітря. Це і називають «відходом у рознесення».
Сучасні дизельні мотори все як один з турбонаддувом, а значить сценарій з попаданням надлишкової кількості олії через зношені ущільнення турбіни цілком імовірний. Зрідка рознесення починається на зношеному моторі через надходження масла безпосередньо з картера, через закоксовані поршневі кільця.
Подальший сценарій зазвичай такий: водій бігає навколо машини, що вивергає клуби чорного диму та вогню, а мотор реве на граничних обертах, висмоктуючи з картера залишки олії. Коли олія скінчиться, станеться щось із описаного в минулій статті про втрату тиску масла. І, швидше за все, двигун цього не переживе.
Причини очевидні. Експлуатація дизеля з витратою олії через турбіну або поршневу групу збільшує шанси на рознесення - тут достатньо засмоктати скупчення олії в інтеркулері або впускному колекторі. Конструкції з різними вакуумними регуляторами тиску палива, зав'язаними на розрядження на впуску, – знову ж таки, фактор ризику. Мотору не обов'язково працювати на моторній олії, за часів використання АКПП з пневмогідравлічним керуванням відбувалися і випадки відходу в рознесення на трансмісійних маслах. Буває, що мотор йде в рознос, якщойого жорстко перегріти. Зробити це складно, але в деяких людей все ж таки виходить.
Боротися можна тільки гарною якістю обслуговування мотора, підтримкою відмінного стану у турбін, системи вентиляції картера і готовністю засунути фуфайку у колектор впускний або подати туди газ з вуглекислотного вогнегасника. Причому останніх операцій потрібна чимала мужність: мотор у процесі розносу страшний. Машина може підстрибувати на місці, рев, дим валитиме з усіх щілин, а з картера може навіть спалахувати. Навряд чи ви самі постраждаєте, але видовище не для людей зі слабкими нервами.
Чиста механіка
Саме чиста поломка однієї з деталей двигуна, відповідальних за робочий процес, трапляється рідко. Тріщини блоку, колінчастого валу, розподільних валів, руйнування рокерів і штовхачів, стінок циліндрів і болтів ГБЦ - таке зазвичай само по собі не відбувається, це частіше наслідки того, що описано вище і в статті про перегрів і масляне голодування. Але винятки бувають.
Причин може бути безліч. Трапляється, що знімають дляремонту ГБЦ, а при встановленні назад не витримують потрібний момент затягування болтів або використовують старі витягнуті. Буває просто старече зношування. Буває заводський шлюб – системний чи одиничний. Або ще трапляється найбанальніший «перекрут».
А ще двигун кородує зсередини. Буває не тільки хімічна корозія каналів охолодження, але також і кавітаційна корозія гільз циліндрів при детонації, і хімічна корозія легкосплавних ГБЦ дизельних моторів через надлишок NO та утворення азотистої та азотної кислот.
Хороші масла, ретельний догляд, контроль ресурсу та знання конструкції конкретного мотора можуть врятувати і в цій ситуації, запобігши серйозним руйнаціям. Але загалом зробити щось складно. Для дуже старогодвигуна ймовірність подібних поломок збільшується з "неможливо" до "цілком ймовірно", але, на щастя, навіть мотори янгтаймерів зазвичай помирають з більш прозаїчних причин, з безліччю попередніх симптомів.
У кожному випадку серйозного і «швидкого» пошкодження мотора, як ви тепер знаєте, є ознаки швидкого кінця. Як правило, лише наполегливе їхнє ігнорування та небажання серйозно задуматися про долю довіреної техніки призводить до фатального фіналу. Трохи уважності, наполегливості у пошуку причин – і вже можна обійтися порівняно малою кров'ю. А може, з вашою машиною траплялося щось, що не потрапило в наше поле зору? Чи встигли ви запобігти наступу тяжких наслідків і як виявили? Поділіться.