Калькулювання та аналіз собівартості автотранспортних перевезень на прикладі ВАТ Автотранспортне
Поняття собівартості, сутність та класифікація витрат автотранспортного підприємства. Методи обліку витрат та калькулювання собівартості. Калькулювання та аналіз загальної собівартості автоперевезень. Аналіз та планування собівартості за видами перевезень.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Таким чином, на витрату палива вплинули такі показники:
1. Питома витрата 1 км. пробігу =; (2.1)
3. Собівартість палива.
Таблиця 7Структура факторної моделі витрат на паливо у ВАТ "АТП-1"
Питома витрата, тис. літрів на 1000 км.
Разом витрати, тис. руб
За рахунок скорочення норми витрат палива на 0,92% або 0,004 літра на 1 км. пробігу витрати на палива зменшилися на 202 тис. рублів
За рахунок скорочення пробігів на 625 тис км. або 15,93% витрати зменшилися на 3442 тис. рублів
За рахунок зростання цін паливо у вигляді 5,26 % витрати зросли на 956 тис. рублів.
Таким чином, головною причиною зниження витрат на паливо у суспільстві стало скорочення загальних пробігів. Оскільки зниження виручки від послуг при цьому не спостерігалося, навпаки було її зростання на 1,49%, значного зростання тарифів теж, то можна зробити висновок, що в суспільстві скоротилася кількість холостих пробігів, які раніше сприяли зростанню витрати палива. Підтвердженням цього припущення служить і той факт, що при зниженні пробігу на 15,93% обсяг вантажу, що перевозиться, зріс на 22,99%.
ЗбільшенняВитрат за статтею "Витрати на оплату водіїв з відрахуваннями" на 997 тис. рублів або 1,48% обумовлено зростанням середнього заробітку, оскільки чисельність водіїв за рік скоротилася з 90 до 79 осіб. Оцінимо вплив даних чинників на показник (табл.8).
Таблиця 8Структура факторної моделі витрат на оплату праці у ВАТ "АТП-1"
Середній річний заробіток із відрахуваннями, руб.
Разом витрати, тис. руб.
За рахунок скорочення чисельності на 12,22% або 11 осіб витрати за статтею скоротилися на 2080 тис. рублів:
у свою чергу в результаті зростання середнього заробітку з відрахуваннями на 20,6% витрати за цією статтею збільшилися на 3077 тис. рублів:
Таблиця 9Структура факторної моделі витрат на автошини у ВАТ "АТП-1"
Кількість автошин, шт.
Середня вартість автошини, руб.
Разом витрати, тис. руб.
За рахунок зростання обсягу спожитих автошин на 1,4% витрати за статтею збільшилися на 14 тис. рублів, за рахунок зростання їх середньої ціни вони збільшилися на 258 тис. рублів.
Загалом за 2007 рік скорочення прямих змінних витрат у собівартості послуг було на 5,17 %, з 67,52 коп. до 64,03 коп., що й сприяло отриманню позитивного маржинального доходу у 2007 році.
3. Аналіз собівартості за видами автотранспортних перевезень у ВАТ "Автотранспортне підприємство -1" за друге півріччя 2007 року
3.1 Планування собівартості автотранспортних перевезень на ВАТ "Автотранспортне підприємство -1
Планування є найважливішою функцією управління, що є процес визначення дій, які мають бути виконані в майбутньому для використання ресурсів та отримання доходів.
Основним завданням планування собівартості для підприємстває визначення необхідної величини витрат для надання послуг за найбільш раціонального та ефективного використання виробничих фондів, матеріальних, трудових, фінансових та інших ресурсів [11, с. 55].
Завданнями планування собівартості послуг є:
1. Виявлення внутрішньовиробничих резервів зниження витрат;
2. Обґрунтування планової собівартості та загальної суми витрат;
3. Визначення розміру зниження собівартості у плановому періоді проти базисним.
До основних методів планування собівартості відносяться:
1. Калькулювання;
2. Розробка кошторису витрат за виробництво;
3. Розрахунково-аналітичний метод та нормативно-балансовий метод;
4. Бюджетування.
Планування витрат у цілому та за видами витрат у ВАТ "Автотранспортне підприємство - 1" здійснюється на основі бюджетування. Тобто на кожен рік у суспільстві складається річний бюджет з помісячною розбивкою за кожною статтею видатків та на його основі визначається планова сума видатків на рік.
Перед складанням бюджету доходів і видатків у суспільстві складається річна виробнича програма на рік, в якій планується обсяг перевезень по кожному виду перевезень і потім на її основі формується зведена таблиця техніко-експлуатаційних показників. При складанні бюджету доходів та видатків застосовується самостійно розроблена суспільством класифікація витрат на постійні та змінні.
Формування виробничої програми за основними замовниками (ВАТ "Лукойл-Північнафтопродукт", ТОВ "Краснокамське УТТУ") здійснюється на основі їх укладених довгострокових договорів та переговорів про плани їх розвитку, що носить досить точний прогнозний характер, а за всіма іншими видами перевезеньвнаслідок відсутності договорів про довгострокове співробітництво планування здійснюється виходячи з фактичних даних та ринкових очікувань.
Після складання виробничої програми та розрахунку техніко-експлуатаційних показників (загальний пробіг, тонно-кілометри та час у наряді) складається бюджет видатків, виходячи з фактичних даних про витрату ресурсів підприємства на один кілометр та годину пробігу, а також очікуваному зростанні цін на матеріальні ресурси, індексу зростання заробітної плати та інших планів розвитку суспільства.
Таким чином, у ВАТ "Автотранспортне підприємство - 1" у ході складання бюджетів відбувається формування планової собівартості кілометра, тонно-кілометра чи години у вбранні. Однак дані про цю планову собівартість через відсутність єдиної тарифної політики не враховуються при формуванні тарифів для клієнтів, а використовуються лише при порівнянні загальної фактичної та планової собівартості за звітний період. Що призводить до неможливості оперативного аналізу відхилень планових показників витрат підприємства від фактичних.
Переваги прийнятого для підприємства порядку планування собівартості полягають у досить розкритій класифікації витрат і, а недоліками є:
1. Планування, виходячи з фактичних даних, без побудови економіко-математичних моделей та виявлення взаємозв'язків витрат, пошуку резервів їхнього зниження;
2. Розрахунок тарифів, виходячи з розробленої структури без урахування запланованої собівартості кілометра, тонно-кілометра, години у вбранні;
3. Відсутність єдиної тарифної системи;
4. Неможливість оперативного контролю витрат.
Отже, у ВАТ "Автотранспортне підприємство - 1" з урахуванням прийнятої в економічній літературі класифікації методів обліку та калькулюваннясобівартості продукції застосовуються такі методи:
1. По оперативності контролю витрат - метод фактичної собівартості. Розмір фактичних витрат звітного періоду визначається шляхом множення фактичної кількості використаних ресурсів на фактичну ціну цих ресурсів.
2. По відношенню до виробничого процесу - позамовний метод обліку собівартості послуг, що реалізуються. Облік витрат та калькулювання собівартості продукції здійснюється на замовлення на виконання одного рейсу конкретним автомобілем. Прямі витрати враховуються в розрізі замовлень на підставі розроблених тарифів та даних про замовлення. Непрямі витрати входять у собівартість замовлень пропорційно прийнятої для підприємства базі розподілу (структурі тарифа).
3. Залежно від повноти включення витрат у собівартість продукції - метод повної собівартості. У собівартість послуг включаються всі витрати підприємства незалежно від своїх поділу на постійні і змінні, прямі і непрямі.
3.2 Розрахункова структура тарифу на автотранспортні перевезення, що надаються підприємством
При розрахунках із клієнтами на підприємстві використовуються такі види тарифів як:
1. Тариф за 1 тонно-кілометр;
2. Тариф за 1 машино-годину користування та 1 км пробігу автомобіля;
3. Тариф за 1 км пробігу.
При цьому тарифи другої групи при розрахунку поділяються на тариф із пробігом до 200 км та загальним пробігом понад 200 км.
При калькулюванні собівартості перевезення витрати по рейсу класифікуються залежно від обсягу послуг, що реалізуються, на змінні (на 1 кілометр пробігу автомашини) і постійні (на 1 годину роботи автомашини).
Змінними при калькулюванні собівартості рейсу є витрати палива, масел, автошин та витрати наексплуатаційний ремонт. При цьому при розрахунку витрат на пальне враховується як загальний пробіг рейсу, так і його вантажообіг.
При розрахунку витрат олій використовується розрахований раніше коефіцієнт витрати олії на 100 л палива.
Для визначення витрати автошин вартість всього комплекту поділяється на затверджену норму їхньої витрати.
Витрати на експлуатаційний ремонт вважаються змінними, оскільки його проведення залежить від загального пробігу автомобіля. До витрат на ремонт відносять витрати на запасні частини, так і витрати на заробітну плату ремонтно-механічних робітників. Коефіцієнт витрат на експлуатаційний ремонт був розрахований за даними 2005 року, як відношення суми всіх витрат на запасні частини та заробітну плату та загальний пробіг автопарку. Більше він не перераховувався ні на індекс зростання заробітної плати ні на індекс зростання цін на запчастини, до того ж за його розрахунку не враховано факт щорічного зносу автопарку.
Також до змінних витрат при розрахунку тарифів відносяться надбавки за вахтовий метод роботи, у разі здійснення перевезень, які вимагають вахтового методу роботи водіїв та надбавки за роз'їзний характер під час здійснення рейсів, тривалістю понад 8 годин.
Постійними витратами при розрахунку собівартості будь-якого рейсу є витрати на годину, оскільки вони не залежать від його загального пробігу. До них відносяться:
Витрати на оплату праці водіїв, що включають резерв на оплату відпусток;
Відрахування до позабюджетних фондів (їхній середній відсоток по підприємству протягом року становить 26,7 %);
Витрати палива та олії на роботу обладнання у разі його наявності на автомашині. Ці витрати є постійними, оскільки вони не залежать від загального пробігу, а визначаються виключно часом роботиобладнання.
Амортизація автомашини та причепа до неї;
Транспортний податку машину.
Амортизація розраховується виходячи з первісної вартості об'єкта основних засобів, строку його корисного використання та середньомісячного фонду робочого часу.
Транспортний податок визначається розподілом річної суми податку середньорічний фонд робочого дня роботи автомобіля.
Накладні витрати на рейс, тобто витрати не пов'язані з його здійсненням (такі як загальногосподарські витрати товариства, витрати на страхування, витрати на утримання основних виробничих та ремонтних площ, витрати на оплату послуг сторонніх організацій з ремонту та технічного обслуговування автопарку, витрати на підготовку та перепідготовці водіїв, ремонтників і т.д.) становлять 39% від виробничої собівартості рейсу. Цей коефіцієнт був розрахований у 2005 році і більше не перераховувався. Тому він також може бути однією з причин нерентабельності здійснюваних товариством перевезень.
Для отримання вартості перевезення до її повної собівартості додається рентабельність, що визначається кожному за рейсу індивідуально, з переговорів із клієнтом. Коефіцієнт рентабельності, зазвичай, не встановлюється нижче 5%.
Отже, в структурі тарифу враховуються всі можливі витрати товариства для здійснення перевезення, але такі показники в ньому як витрати на експлуатаційний ремонт, витрати на автошини та коефіцієнт розподілу накладних витрат можливо не відповідають дійсності, а отже, призводять до заниження тарифів на перевезення, що їх надаються. малу рентабельність.