Кавказький Вузол, Що чекає - Авіалінії Дагестану - у найближчому майбутньому
Курс на приватизацію зверху
Більше того, уряд України вже відмовився фінансувати навіть ті цільові програми, витрати на які були передбачені законом про бюджет на 2011 р. Так, не фінансується одна з ключових для Дагестану держпрограм – переселення лакського населення Новолакського району. Питання, що такими своїми діями федеральний уряд порушує закон про бюджет, навіть обговорюється. Тим часом з початку 2011 року більшість підрядників цієї програми ведуть будівельні роботи на кредитних ресурсах.
Такий односторонній секвестр бюджету щодо саме інвестиційних програм, - при тому, що завдання залучення інвестицій для глав північнокавказьких республік ніхто не скасовував, - актуалізує питання власності на активи, які можуть стати об'єктами капітальних вкладень. Це означає, що якщо абстрагуватися від усіх проектів, що існують тільки в якомусь віртуально-вербальному просторі (наприклад: прибережний туристичний кластер або гірськолижні курорти в Дагестані), реально в республіці залишилося лише два привабливі для великого інвестора активи. Це ФГУП "Махачкалінський морський торговельний порт" та ВАТ "Авіалінії Дагестану".
У своєму інтерв'ю "Кавказькому вузлу" та Газете.ру президент Дагестану Магомедсалам Магомедов так озвучив своє бачення співпраці з інвесторами:
— Можливо, ціна була завищена — близько 800 млн. рублів. Ця оцінка була не дуже коректною. Це питання не до мене. Напевно, дорого видалося тим, хто потенційно мав інтерес. А інтерес був у двох-трьох структур.
Тому зараз обрано найбільш правильний шлях, рішення з дня на день має бути ухвалене. Аеропорт буде передано у власність республіки, мийого не продаватимемо. Ми хочемо, щоб потенційний інвестор почав вкладати, і ми створимо спільне з ним підприємство.
Там же Магомедсалам Магомедов повідомив про те, що ведуться переговори з "Нафтою Москвою" - фінансово-промисловою групою, контрольованою Сулейманом Керимовим.
Тобто, президент Дагестану бачить співпрацю в рамках спільного підприємства. Але тут виникає природне питання: що може запропонувати високодотаційна республіка одному з найбагатших людей України як свою частку в цьому СП? Зношені літаки? Чи Дагестан може профінансувати дорогу модернізацію аеропорту та злітного майданчика?
Таким чином, факт відмови Мінфіну України фінансувати програми розвитку за Кавказом, - для керівництва Дагестану, в принципі, сигнал про те, що доведеться змінювати менторську тональність відносин з потенційними інвесторами, і що перехід "Авіаліній Дагестану" у приватні руки - питання часу.
Інвесторе, ми тебе не чекаємо!
Логічно припустити, що має місце боротьба за цей актив двох груп впливу. Перша група – це керівництво республіки. Друга – це, зважаючи на все, група Сулеймана Керімова. Звичайно, кожна зі сторін лобіює свої інтереси з точки зору властивих її природі інструментів.
Тобто в той час, як одна група впливу (Керимов і Ко) неодноразово й безуспішно намагається вивести авіапідприємство на аукціонний продаж, інша група впливу (в особі керівництва республіки) стабільно вибиває на його фінансування федеральні кошти.
Неготовність республіканського керівництва до продажу авіапідприємства приватним власникам можна пояснити. Справа в тому, що воно давно, - ось уже понад півтора десятки років, - стало об'єктом збагачення для окремих кланівреспубліки. Різні сервісні служби колись єдиного підприємства – блок живлення, паливно-заправний комплекс, система продажу квитків та інше – розподілені між дагестанськими кланами. Так, наприклад, непрозорі відносини щодо оренди літаків. Частина літаків належить республіці, але офіційних документів щодо умов оренди немає. Є в парку підприємства та літаки, що їх орендують у приватних осіб.
Приватизація та поява у підприємства повновладного власника рівня Сулеймана Керімова спричинять ревізію всіх цих сегментів інфраструктури авіакомпанії та розбудову сервісних служб за лекалами інвестора.
Епістолярні війни
У Росмайна та Росавіації кореспондентові "Кавказького вузла" підтвердили інформацію про те, що голова уряду Дагестану відкликав свої ж листи з рекомендаціями на Жабіра Абакарова. Джерело в Росавіації, заявило: "У "Росавіацію" надходили письмові думки від голови уряду та президента Республіки Дагестан. Спочатку голова уряду рекомендував Жабіра Абакарова, потім скасував, відкликав свій лист, вважаючи, що не в його компетенції давати пропозиції щодо кандидатури".
Джерело в Росмайно також повідомило: "Надійшло два листи. Один з них - з проханням призначити Жабіра Абакарова, а другий - відмовний лист від першого листа. Обидва листи були від голови уряду РД. Жабір Абакаров призначений на посаду гендиректора "Авіаліній Дагестану" зборами акціонерів ".
Несумісний бізнес
Отже, якщо виходити з того, що рішення про передачу у власність Республіки Дагестан ВАТ "Авіаліній Дагестану" остаточне, виникають такі варіанти розвитку ситуації навколо цього підприємства.
Як відомо, після серії аварійних посадок та авіакатастрофкерівництво Укаїни взяло курс на укрупнення операторів повітряних перевезень та посилення вимог до повітряних суден. Маленька республіканська авіакомпанія зі зношеним парком суден, що нею орендуються, виявиться не просто неконкурентоспроможною, а стане взагалі аутсайдером ринку пасажирських авіаперевезень, не вписуючись у нові вимоги.
Щоб зберегти контроль над аеропортом, керівництво Дагестану розділить майно авіапідприємства на дві частини: безпосередньо аеропорт та сферу перевезень. Зберігши у власності республіки аеропорт, але відмовившись від повного контролю за ринком повітряних перевезень, керівництво республіки, нарешті, почне допускати цей ринок альтернативних операторів. Досі, ось уже близько десяти років, усі спроби альтернативних авіакомпаній увійти на ринок Дагестану припинялися за допомогою штучних бар'єрів та обмежень. Була ще безуспішна спроба увійти на ринок авіаперевезень Дагестану компанії "Центравіа". Джерело зі складу керівництва ВАТ "Авіалінії Дагестану" повідомляє, що інтерес до аеропорту Махачкали неодноразово виявляли і представники різних регіональних авіакомпаній України, серед яких назвали "Саратовавіа". Інтерес цих компаній пов'язаний із вигідним геоположенням махачкалінського аеропорту і, звідси, його потенціалом як транзитний пункт для польотів на Схід, - зокрема, до Центральної Азії та Близького Сходу.
З іншого боку, обмежені фінансові та лобістські можливості республіки зводять нанівець шанси керівництва Дагестану модернізувати весь комплекс аеропорту, включаючи федеральну частину аеропортового господарства, що не підлягає – згідно із законом – приватизації.
Враховуючи інтерес структур Сулеймана Керімова, що вже позначився, до аеропортів Укаїни (аеродром Кубинка і комплексДомодєдово в Москві) було б дивним для нього бажати меншого, ніж мати у власності як сам аеропорт, так і контролювати авіаперевезення Дагестану.
З усього цього можна припустити, що структури Керімова втратять інтерес до компанії доти, доки вона контролюватиметься чинним керівництвом республіки. Фактично Керимову пропонується наступним чином брати участь у "повітряному" бізнесі: парк суден доведеться купувати самому, а уряд забажає зберегти за собою контроль над бізнесом через контроль над послугами аеропорту. Таке, мабуть, розуміння бізнесу у "спільному підприємстві" у президента Дагестану Магомедсалама Магомедова.
Примітки:
- Діючий на той момент керівник підприємства. (Прим. ред. "Кавказького вузла")
Автор: Надира Ісаєва;джерело: спеціально для "Кавказького вузла"