Кінний екіпаж
Перші колісниці, виготовлені людиною кілька тисяч років тому, були величезною важкою конструкцією, що складається з двох масивних дерев'яних або кам'яних коліс, насаджених на одну вісь. Для того, щоб зрушити такий візок, потрібно зусилля одного, а іноді далі кількох бугаїв. Після відкриття способів плавки металу колеса почали лити із нього. Це збільшило їхню міцність, але ваги конструкції не знизило.
Висновок напрошувався сам собою - необхідно полегшити візок. Стародавня людина звернула увагу на те, що основна маса екіпажу посідає масивні колеса. Спробували прорубати у колесі кілька отворів. Нова конструкція виявилася вдалою: вага колеса знизилася, а його міцність при цьому не зменшилася. Згодом кількість отворів та їх розміри збільшилися, незабаром колесо набуло звичного для нас вигляду. Воно складалося з трьох частин - маточини (центральної частини колеса, якою воно встановлювалося на вісь), обода і спиць, що з'єднують їх.
Новий вид колеса дозволив знизити вагу воза, і за деякий час неквапливих биків замінили кіньми. Так з'явилися перші колісниці. Спочатку вони призначалися лише урочистих виїздів і прогулянок. Але невдовзі кінний екіпаж; почав завойовувати популярність. Землевласники використовували його для перевезення врожаю, спортсмени – для проведення змагань, кочівники – як похідні житла, воїни – як перші бойові машини. Широка сфера застосування колісниць сприяла їх подальшому розвитку. Екіпажі стали різноманітнішими, розрахованими на одного або кількох їздців, для коротких прогулянок або тривалих подорожей, відкритими або з дахом, простими або розкішно обробленими. Лише одна деталь була загальною у всіх конструкцій – вони спиралися на колеса.
Незважаючи назначне зниження ваги підвод за рахунок застосування колеса нової конструкції, їх маса залишалася значною. Однак їх значний вигляд, масивність кузова були виправдані, якщо на хвилину уявити, в яких умовах їм доводилося працювати. Кузов колісниці повинен був тривалий час витримувати поїздку без ресор та м'яких шин, що пом'якшують удари під час руху. Крім цього, при використанні колісниці в бою кузов служив бронею і виконував роль захисного щита для воїнів, що знаходяться в ньому.
Після занепаду Римської імперії та розпаду Європи на дрібні феодальні князівства розвиток колісниць зупинився на ціле тисячоліття. Їзда на середньовічних екіпажах перетворилася на муку, і їх почали використовувати лише перевезення вантажів. Мандрівники воліли старі випробувані способи їзди - верхи на коні, ручні або кінні ноші. За тисячолітній період «застою» відбулася лише одна зміна в конструкції воза: її передня вісь, яка раніше нерухомо прикріплена до корпусу колісниці, отримала можливість вільно повертатися. Це збільшило маневреність кінного екіпажу, але не додало йому популярності.
Лише у XV ст. було зроблено значний крок у розвитку кінних екіпажів. Кузов, наче люльку, підвісили на шкіряних ременях до рами воза. Плавно похитуючи кузов, ремені, виконуючи роль ресор, гасили всі поштовхи, що виникають під час руху. Так давня колима перетворилася на зручніший і досконаліший екіпаж - карету. У зв'язку зі складністю виготовлення число перших карет було невелике, і вони змогли стати надбанням лише коронованих та титулованих осіб.
Починаючи з XVI ст. у кузова карети з'явилися боки, виготовлені зі шкіри, натягнутої на дерев'яний каркас, потім жорсткий дах та вікна. Карета перетворилася на маленький затишний будинок на колесах. Після тогояк під час поїздки сидіння стали розкладати на зразок дивана, перетворюючи їх на ліжку, карета отримала нову назву – дормез. Установка ліжок у каретах була, скоріше, не даниною розкоші та комфорту, а необхідністю. Адже навіть невелика, за сучасними мірками, подорож у 500-600 км розтягувалася на тиждень.
У XVII ст. карети зазнали ще двох істотних змін. По-перше, ненадійні та надто м'які ремені, що заколисують пасажирів під час поїздки, були замінені сталевими ресорами. По-друге, було вдосконалено кінну упряж. Тепер кінь тягнув карету не шиєю, а грудьми. Наступним винаходом став пристрій, без якого зараз не обходиться жоден автомобіль і який покликаний забезпечувати безпеку поїздки. Ви вже здогадалися, що йдеться про гальмо. Часто траплялося, що під час крутих спусків кучер втрачав керування кіньми. Підштовхувані тяжкою каретою, вони мчали вперед, падали і навіть перевертали екіпаж – dopinfo.ru. Для безпеки пасажирів почали застосовувати спеціальні подушки, що підкладаються під колеса екіпажу під час спуску. Вони не дозволяли колесам обертатися, і карета сповзала з гори, як зараз висловлюються, «на гальмах». Пізніше на екіпажах стали встановлювати спеціальний важіль, потягнувши за який кучер притискав до колес шкіряні подушки, зупиняючи їхнє обертання.
Розвиток каретного транспорту неминуче спричинило виникнення ремісничих виробництв щодо їх виготовлення, ремонту та вдосконалення. Отримала додатковий поштовх для розвитку та торгівлі. Стали з'являтися компанії, які торгують екіпажами та запасними частинами до них. Тим часом міста продовжували активно розширюватися, населення в них збільшувалося, що призвело до необхідності створення масового, громадського транспорту, першепоява якого датується кінцем XVII ст.
Перші екіпажі громадського користування являли собою тісні та незручні візки. І це не випадково, адже головною метою їх було перевезти якнайбільше пасажирів. В Україні такі екіпажі отримали назву «дзиги». Зовні вони нагадували звичайний віз без ресор і кузова. Уздовж воза розташовувалися дві лави, на яких могли сісти, тісно притиснувшись один до одного, шість пасажирів. Іноді ці лави вкривали матер'яною накидкою.
У Франції екіпажі громадського користування називали «зозулями». Вони мали кузов у вигляді ящика, до якого забиралися четверо пасажирів. Для цього їм доводилося чіплятися за обід колеса і навіть хвіст коня. Скриньку закривали знімною стінкою, на якій були місця для ще двох пасажирів та кучера. Решта бажаючих могли забратися на дах. Свою незвичайну назву французький екіпаж: отримав завдяки тому, що під час подорожі пасажири, які сиділи в ящику, час від часу висовували голови через отвір у даху, сподіваючись визначити, чи скоро закінчаться їхні муки. Це нагадувало старовинний годинник, з якого кожні півгодини виглядає зозуля.
У Німеччині громадський транспорт звався «ребролом». Ймовірно, воно виникло через тісноту кузова. Екіпажі, які застосовуються для тривалих подорожей, стали називати диліжансами. Зазвичай їхній кузов був розрахований на вісім пасажирів. Шестеро сиділи вздовж передньої та задньої стінок і ще двоє розміщувалися на відкидних сидіннях, прироблених до дверей. Кучер перед подорожжю зачиняв двері на ключ, щоб «дверні» пасажири не випали під колеса диліжансу. Можна уявити, в якій тісноті проходила поїздка, якщо врахувати, що розміри кузова диліжансу приблизно дорівнюють сучасному малолітражному автомобілю,розрахованого на чотирьох пасажирів.
На початку ХІХ ст. на основі каретного ремесла в Америці та країнах Європи почала зароджуватись каретна промисловість. У великих містах з'явилися цілі вулиці та навіть квартали, заселені майстрами-каретниками. У Москві, наприклад, екіпажні майстерні групувалися навколо вулиці, що отримала назву Візковий ряд. Через деякий час вона була перейменована на Каретний ряд і зберегла свою назву до наших днів. У Європі особливо славилися угорські майстри, традиції яких у наш час успішно продовжує фірма «Ікарус». В Америці серед найбільших каретних компаній виділявся «Студебекер», надалі перетворений на автомобільну фірму.
Колеса екіпажів виготовляли з особливою ретельністю, адже саме вони мали витримувати ударні навантаження, що виникають під час руху. На обід зібраного колеса часто одягали ще один розігрітий металевий обід - шину. Охолоджуючи, шина стискала колесо і надавала йому додаткової міцності. Але найбільш трудомістким було виготовлення кузова. За свідченням сучасників, ця операція могла тривати кілька місяців. На особливо дорогих каретах зміцнювали прикраси у вигляді візерунків та фамільних гербів власників, виготовлених із золота та срібла.
Багато чого з того, що належало давньому кінному екіпажу, дісталося у спадок сучасному автомобілю. Наприклад, амортизатори досі часто називають ресорами, а панелі, що обтікають, над колесами - крилами. Колеса автомобіля суттєво відрізняються від каретних, але й у них є шини, обіддя, іноді навіть спиці. Кузов автомобіля нагадує кузов кінного екіпажу – каркас, обшивка, сидіння, замки. Навіть різновиди кузовів зберегли свої «каретні» назви – купе, седан, кабріолет, фаетон. Потужність автомобільних двигунівдосі неофіційно вимірюють у кінських силах, хоча на фізиці для цього існує інша одиниця - ват. Як з'явилася кінська сила? Як відомо, це одиниця виміру потужності, що дорівнює 736 Вт. Вона з'явилася з початком побудови парових машин, щоб оцінити можливості машини. За одиницю було прийнято єдиний існуючий у роки еквівалент - потужність робочого коня. Тривалий час вона була не зовсім конкретною, адже один сильний кінь цілком міг потягнути на 2 л.с, а слабенька ледве дотягувала до 0,5 л.с.
Як бачите, спільного у сучасному автомобілі та кінному екіпажі дуже багато. Єдина, але дуже суттєва їхня відмінність полягає в наявності механічного двигуна. Невідомо, чи їздили б ми сьогодні на автомобілях, якби стародавні екіпажі не підготували для них кузов та інші механізми.