Конструктивно-силові схеми шасі
Шасі літака
Компонування шасі
Шасі літака представляють систему опор, необхідних для маневрування по аеродрому, розбігу та пробігу літака при зльоті, посадці та стоянці. Під час зльоту та посадки шасі поглинає та розсіює кінетичну енергію ударів та поступального руху.
Шасі має забезпечувати стійкий рух літака під час пробігу, задану прохідність ґрунтом і мати мінімальну вагу та габарити.
За кількістю та взаємним розташуванням шасі розрізняють такі компоновочні схеми.
Трихопірні шасі з хвостовою опорою (рис. 4.1 а) характеризується посадковим кутом між віссю літака і дотичною до головної і задньої опор; протикапотажним кутом γ між вертикаллю при зльоті та прямій, що з'єднує центр тяжкості літака та точку торкання головної опори; кутом виносу шасі λ= γ+ φ., колією шасі Вш, що представляє відстань між головними опорами.
Розглянута схема шасі має низку недоліків - погана колійна стійкість, небезпека капотування при різкому гальмуванні, похила підлога кабіни при стоянці, можливість змивання літака при посадці.
Зі збільшенням посадкових швидкостей ці недоліки стали виявлятися більшою мірою. Тому схема шасі з хвостовою опорою, що має мінімальну вагу, застосовується на легких літаках з поршневими двигунами.
Рис.4.1. Схеми шасі
Основною схемою шасі сучасних літаків є триопорна схема з носовим колесом (рис. 4.1 б).
Вона характеризується такими параметрами: посадковим кутом між віссю фюзеляжу і дотичною до головних опор і нижньої точки хвостової частини фюзеляжу; стоянковим кутом φс між віссю фюзеляжу та площиною землі; протикапотажним кутом γ; заввишкишасі Η; висотою головних опор e, щодо центру ваги, колією шасі Bш і базою шасі вш, що представляє відстань між носовою та головними опорами
Розглянута схема шасі забезпечує хорошу колійну стійкість, погіршення прохідності по грунту, зниження безпеки при поломці носового колеса, можливості коливань типу шиммі, що самозбуджуються.
Велосипедна схема шасі (рис. 4.1. в) характеризується наявністю двох основних опор, розташованих під фюзеляжем, та підкрильних опор, що оберігає літак від перекидання на крило. Шасі характеризується тими самими параметрами, як і попередня схема і відрізняється лише великим виносом шасі щодо центру тяжкості. Велосипедна схема шасі є вимушеною і застосовується для винищувачів-бомбардувальників з високо розташованим тонким крилом.
Через порівняно велике навантаження на носову опору утруднений відрив літака при зльоті. Для полегшення зльоту застосовуються механізми здиблення передньої опори або присідання задньої опори. Це значно збільшує вагу шасі та ускладнює техніку пілотування.
Багатоопорні шасі застосовуються на важких літаках, що експлуатуються на ґрунтових аеродромах. Для підвищення прохідності літака потрібна велика кількість коліс чи додаткові опори. Додаткова центральна опора зміщується щодо основних для зручності прибирання шасі у фюзеляж. Для покращення маневреності літака задня стійка може виконуватися керованою.
Конструктивно-силові схеми шасі
Нога шасі сучасних літаків складається з опорних елементів (колес, лиж); амортизаторів для поглинання кінетичної енергії; амортизаторних стійок, механізмів прибирання та випуску шасі; замків, що фіксують шасі в прибраному та випущеному положенні;механізмів повороту та управління шасі.
На літаках застосовуються переважно три схеми шасі:
- та ферменно-балкова або підкісна.
Ферменна конструкція є найлегшою, оскільки основними елементами служать підкоси, що працюють на розтяг - стиск. Фермові стійки застосовуються на шасі легких літаків (наприклад, АН-2), що не забирається, і тому поширені порівняно рідко.
Балочна схема (4.2.а) найбільш проста за конструкцією та компактна. Стійка закріплена шарнірно по осі О-О і фіксується замком або упором. У вузлі кріплення згинальний момент досягає найбільшої величини. При великій довжині стійки шасі виходять важкими. Для зменшення навантаження у вузлі кріплення застосовуються підкоси, що розвантажують амортизаторну стійку в одній або двох площинах. Така схема називається підкісною або ферменно-балковою (4.2.б).
Конструкція шасі складається з амортизаторної стійки 1, бічних підкосів 2, траверси з цапфами 3, циліндра-підйомника 4, лобового підносу 5, що складається, механізму повороту коліс 6. дволанка (шліц-шарнір) 7, коліс 8.
Стійка є основним елементом шасі, що зв'язує опори шасі з конструкцією шасі з конструкцією літака. Внутрішня порожнина стійки використовується для амортизатора.
Підкоси шасі служать додатковими опорами стійки і розвантажують її від згинального моменту і збільшують жорсткість конструкції.
Траверса являють собою верхню частину стійки, призначені для кріплення ноги шасі з конструкцією літака.
Циліндр-підйомник служить для прибирання та випуску шасі, а також для фіксації шасі у випущеному положенні.
Механізм повороту коліс забезпечує поворот коліс передньої ноги шасі для маневрування літака по аеродромуі запобігає виникненню збуджуваних коливань типу шиммі
Дволанка - пристрій, що складається з двох ланок, що з'єднують шток амортизаторної стійки з циліндром і перешкоджають повороту штока в циліндрі.
Колесо складається з пневматиків, барабана та гальмівних пристроїв.
Залежно від кріплення коліс до стійки розрізняють підвіску важеля коліс (4.2.а) і телескопічну (4.2.б).
У стійках з підвіскою важеля колесо кріпиться до важеля, що повертається щодо осі шарніра. Завдяки цьому важелі стійки здатні амортизувати горизонтальні складові ударних навантажень.
Недоліком важільних стійок є велика вага та габарити.
У телескопічних стійках колеса кріпляться безпосередньо на штоку амортизатора.
Така стійка амортизує навантаження, що діють лише вздовж осі. Для амортизації горизонтальних складових стійка встановлюється під деяким кутом до вертикалі.
На важких літаках із метою зменшення навантажень одне колесо застосовуються стійки з многоколесовыми візками (рис. 4.3.), мають 4-8 коліс.
Нога шасі складається з амортизаторної стійки 1, виконаної як одне ціле з траверсою, штока зварної 2 конструкції, в нижній частині якого розташовується вузол кріплення візка 4.
Рама візка кріпиться до штока шарнірно, що зменшує нерівномірність навантаження колес при русі літака по нерівному грунту і розвантажує стійку від вигину. Необхідне положення перед посадкою надається візку стабілізуючим амортизатором 8. Повороту візка щодо осі стійки перешкоджає шліц-шарнір 7. Для зручності прибирання шасі стійка нахилена вперед по польоту. Прибирання та випуск шасі здійснюється гідравлічним циліндром підкосом 9, який у випущеному положенні виконуєроль підкосу.
Візок (рис. 4.4) служить для кріплення коліс. Вона складається з поздовжньої балки 8; двох осей 2 для кріплення коліс 4; двох передніх 15 та двох задніх гальмівних тяг та гальмівних важелів 4,12, службовців для гальмування коліс; вузла підвіски візка 9.
Шасі з багатоколісними візками досить складні по конструкції, мають велику вагу і погіршують маневреність літака під час руху грунтом.
| наступна лекція = = gt; | ||
| Електричні параметри | Дослідження електрокалориферної установки |