Mitsubishi Galant 9 проект Evolution › Бортжурнал › Двигун. Шатуни (частина2)
Привіт друзі! Я вже писав про шатуни двигуна 4G69 раніше. Проте плани проекту за рік змінилися та потрібні інші шатуни. Причина підвищення розрахункових максимальних оборотів. Основне навантаження при цьому лягає на нижню головку шатуна і особливо на шатунні болти. Розбираючи та аналізуючи двигуни після поломок можна побачити закономірність. При перевищенні максимальних (заводських) оборотів різко збільшується навантаження на болти. Болт витягується і з'являється проміжок у парі шатун-кришка. При цьому відразу пропадає тиск олії, а сам шатун ламається.
Тобто. поршні знаходяться в середині ходу. І на звороті КВ також знаходяться отвори. При цьому форсунки 1 і 4 циліндра пирскають на стінку циліндра, а 2 і 3 в днищі поршня. При повороті КВ на 180 градусів навпаки, одні пирскають у днище, інші на стінку. Впорскування здійснюється з боку впускних клапанів. Цим здійснюється мастило пари кільця - циліндр і часткове охолодження. Палець у стоку частіше запресованого типу. Додатково на деяких моделях (зокрема Ево) є масляні форсунки знизу. Вони призначені для охолодження поршня. Але не в тому розумінні як це багато хто думає. Поршень Ево прогресивної конструкції має всередині канал для примусового охолодження.
Mitsubishi Galant 2008, бензиновий двигун 2.4 л., 158 л. с., передній привід, автоматична коробка передач - тюнінг
Коментарі 50
Отвір у шатуні зроблено для інтенсивніше руху масла через вкладиш, якщо ви порахуйте НА який час, при певних оборотах,поєднуються отвори колінчастого валу і шатуна, помножіть це на діаметр отвору в шатуні і на тиск олії, то стане зрозуміло що ні на стінку, ні на поршень олія не потрапляє. 1>З повагою.
Трохи не згоден по установці маслофорсунок, можете самі відкрити каталог і побачити їх наявність на таких двигунах як 4g93T mpi ставився на спейстари у вигляді дзеркального мотора, потім лансер ГСР вже мотор, що вже стоїть, і в ньому все теж саме (поршні більш ніж звичайні з калюжею) , Та й вершина інженерії від мітсу - 4G93T GDI, його поршень складно назвати простим, але каналів він теж не має, а сам блок від попередників фактично не відрізняється (тільки шківом КВ, він став двосмуговим під два навісних, до цього було як на 63Т ).
Причому тут поршні коли йдеться про шатуни?
амм, як бе мова взагалі про маслофорсунки в блок врізані, ось до цього вислову: "Саме в цей канал пирскає форсунка знизу. Розширення поршня навіть при високих навантаженнях не перевищує розумних меж. Інших переваг форсунка знизу не дає. У тому плані , Що якщо встановлений звичайний поршень без каналу, то маслофорсунка знизу не застосовується, бо вона ніяк не допоможе ні в охолодженні, ні в додатковому мастилі. конструкції.Розумію, що багато хто буде сперечатися, але повірте, це так."
Та й не тільки на Мітсубах. У мене сток "звичайний" плоский поршень і в стоку стоять масло форси, а є такий же сток мотор тільки ще потужніше там вже стоять сток поршні з масло каналом як написано вище.
Трохи не згоден по встановленню маслофорсунок, можете самі відкрити каталог і побачити їх наявність натаких двигунах як 4g93T mpi ставився на спейстари у вигляді дзеркального мотора, потім лансер гср вже правильно стоїть мотор і в ньому все теж саме (поршні більш ніж звичайні з калюжею), ну і вершина інженерії від мітсу - 4G93T GDI, його поршень , Але каналів він теж не має, а сам блок від попередників практично не відрізняється (тільки шківом КВ, він став двосмуговим під два навісних, колись було як на 63Т).
А я зовсім не згоден із твердженням "Розширення поршня навіть при високих навантаженнях не перевищує розумних меж. Інших переваг форсунка знизу не дає. У тому плані, якщо встановлений звичайний поршень без каналу, то маслофорсунка знизу не застосовується." Двигун ЗМЗ -514. Поршні звичайні, без каналів, а маслофорсунки знизу стоять. Жаль фотку можна тільки одну в повідомленні приєднати. сам сперечатися не буду, лише процитую інженерів Toyota: Сервісний бюлетень TS5-055, TS5-141, TS5-176 Підвищена витрата масла пов'язана з втратою рухливості маслознімних кілець в поршневій канавці через недостатнє відведення масла і неефективного днища поршня.
Інфа не для спору, а для аналізу. щось можливо знадобиться).
1. Будь-який інженер скаже, що отвір у навантаженому місці – концентратор напруги. Отже шатун хотітиме обірватися в місці свердління отвору. 2. Отвір і канал під змащення необхідні або на ринках з нестабільною якістю олії або низько-оборотним моторам. 3. В інших випадках форсунки для охолодження. Причому при попаданні надлишку олії на стінку циліндра і ОБМЕЖЕНОМ дренажі, призводить до масложеру на будь-яких оборотах у бензомоторів. Канал у поршні єпереважно на дизелях, на бензині рідкість. Навіть на ФВ ТСФІ. Причому на дизелях внутрішня порожнина поршня не має свердлінь до маслоз'ємного кільця. У побачених мною виробників наявність каналу під охолодження в поршні залежить тільки від ступеня форсування мотора. Тобто на тому самому базовому моторі стоять різні поршні в залежності від кВт.
У СУЧАСНИХ бензо-моторів форсунки відкриваються виключно від середніх навантажень, не діючи на малих оборотах і малих навантаженнях. Момент відкриття залежить від жорсткості пружин у форсунках та продуктивності масло-насоса, яка регулюється ел. клапаном керованим від ЕБУ. У останніх бензинок клапан усередині форсунки налаштований на мін1.6-1.8 бар. У дизелях ллють постійно і об'єм масла регулюється прохідним перетином і тиском масла. Клапан налаштований на мін 0,5 -0,6 бар. тобто. просто протидренаж для системи.
Удачі у будівництві)).
Хон пропав тому що суміш 10 або 9 була, банально паливом змивало масляну плівку. Скільки разів таке бачив на Ево. Особливо якщо форсунки якісь інжектор динаміка або кастом міллед дріллед. У якійсь мірі сикалка в шатуні рятує але причина не в ній. На BMW м5 форсунка також як на Ево ллє в денце циліндра але маслоканана в поршні немає. Також і в старих моторах ауді аан 3б і тд тп.
Ага, ми ж дурні суміш на 9 робити. Турбінка то мала була, форсунки стік. www.drive2.ru/l/6478263/ там графік є і на ньому є лямбда співвідношення.
А у перехідних режимах що?
нормально там все із сумішшю. Це не причина. Причина у відсутності мастила.
Повір на будь-яких аутлендер турбо така проблема не поодинока. І завжди після чіпа чи налаштування. Як клапан байпаса стояв? Що з сумішшю було в режимі коли тербіна давала надмірну витрату при прикритомудроселі та повітря скидалося байпасом? Що в цей момент було зі сумішшю? На величезній купі моторів немає цього каналу в шатуні, на тих же турботазах і там проблеми цієї немає, а ступінь форсування там вище буде.
а як досягати 8000 про плануєте? з вашого ж бж випливає що мотор вийде за межу свою за оборотами. www.drive2.ru/l/7340423/
зараз мотор крутиться 6900. І я не планую піднімати більше 7000 об/хв. На даний момент обмежувачем є акпп, після 7000 починають не коректно перемикатися передачі. Але якщо вирішиться це питання, наприклад, установкою ручної кпп, то в принципі до 8000-8200 розкручу. Що стосується статті у моєму БП, то яким чином це суперечить? Там не написано, що ні в якому разі ні. Описано просто, що після 23м/с збільшується зношування та ймовірність руйнування. Посилюватись, ставити відповідні деталі тощо. Ресурс тут не головне. А коли буде отримано результат, зовсім не означає, що тільки на таких оборотах їздитиме авто.
та ні, здохнути щось не здохне, просто навантаження треба вважати, ресурс трохи знизиться, та й шатуни посилювати.
у мене атмосфера. і мотор в їжу піде. переважно під зимовий дрифт. тому якщо буде витягувати пару 3.9 то можливо залишу заводську 6200 відсікання і з валами не морочитимуся. то хід у нього 101мм. а в наступному поколінні моторів крайслер зменшив хід до 99мм і відсічка стала 7200. це і бентежило. невже 2мм ходу таку проблему створюють.
той який 7200, швидше за все, має зовсім інші шатуни і болти, і взагалі інші інерційні навантаження, але все одно не перевищує 25м/с.
розраховувати немає можливості. лише експеримент. якщо ляже тоді 2 літри блок у хід піде.