Москвич 2140 SL - Léon › Бортжурнал › 7. Чищення та дефектування карбюратора ДААЗ-2140
Відразу зазначу, що запис, здебільшого, орієнтована на таких же початківців москвичів, як і я. Сподіваюся отриманий мною досвід буде комусь корисним.
Заміною високовольтних проводів і свічок, а також ВУТу досягти максимально стабільної роботи двигуна не вдалося. На неодружених з вихлопної періодично було чутно тихі глухі плескання, двигун трохи трусило, пневмоклапан системи ЕПХХ не працював (при знятті шланга з розрядженням двигун продовжував працювати), заслінка вторинної камери не відкривалася та й взагалі візуально можна було визначити.
ПідготовкаПереді мною був карбюратор ДААЗ-2140-1107010 (з пневмоприводом вторинної камери) і повна відсутність будь-яких знань… Завдання було зрозумілим і я почав підготовку. Повторюся вкотре, я намагаюся дотримуватися принципу «не нашкодити», тому вирішив спочатку вивчити конструкцію карбюраторів сімейства ОЗОН і саме 2140. Для цього вибрав книгу С.Н.Погребного Карбюратори "Озон". Неспішно і вдумливо подужав її і зовсім не пошкодував:-). Прийшло базове розуміння, а це вже щось + там багато написано про складання/розбирання та дефектування. Також вирішив подивитися на Youtube кілька роликів на тему. Із загальних можу виділити ролики Євгена Травнікова (перша частина друга частина) та Наїля Порошина. Далле здивувався вибором ремкомплекту. Спочатку було куплено виробництва ЧАЗ, але матеріал, з якого зроблені жиклери та відгуки не вселяли довіри, тому пошукавши ще трохи придбав ремкомплект виробництва ВЕБР Сімферополь. Він повніший і матеріал жиклерів схожий на латунь. Та й наявність телескопічної тяги відкритого типу порадувала (хоча в мене вже була така).
Загалом на підготовчий етап буловитрачено приблизно два тижні:-). Хоча в даному випадку прислів'я «важко в навчанні, легко в бою» виявилося правдивим.
За роботуІ ось настав день Д. Для зручності, автомобіль був поставлений у гараж задом наперед. Під час демонтажу, одразу було помічено, що шланг відведення картерних газів у задросельний простір було переламано. Якби не зняв карбюратор, то так би їздив — аж надто це непомітно було. Всі гвинтики і т.п. загортав у папір попередньо підписавши звідки це і звичайно ж рясно фотографував, щоб при складанні нічого не переплутати. Особливих складнощів не виникло, впускний колектор закрив папером і подався додому.
Обладнав собі робоче місце на лоджії. Складалося воно з величезної кількості пакетів, зошити, столу та ноутбука. Зробив багато фотографій з різних боків повністю зібраного карбюратора, озброївся книгами (Автомобіль Москвич-412 усі модифікації. Ремонт у дорозі. Ремонт у гаражі. та згаданої вище С.М.Погребного Карбюратори "Озон"), а також роликами Наїля Порошина (перший другий ) почав неквапливо розбирання. Усі кроки записував у зошит, щоб потім у зворотному порядку легше було збирати. Все виглядало так: 1) дивлюся крок у ролику 2) фотографую до дії 3) записую в зошит номер кроку, що зробив і трохи його описую 4) саму зняту запчастину ложу в пакет і у цей же пакет ложу папірець, на якому написаний номер кроку і що взагалі тут лежить. 5) номер запчастини дописую до кроку в зошиті 6) роблю фото після 7) номери фотографій вношу знову таки в зошит А далі все повторюється крок за кроком:-). Багато мороки, за те точно все буде зібрано нормально.
Так плавно дістався до роз'єднання кришки та корпусу карбюратора. Все на стількисильно закоксувалося, що довелося докласти багато зусиль. Прокладка перетворилася на незрозуміло що. Спочатку я навіть здивувався, а чому у всіх коштує 3 прокладки (папір-текстоліт-папір), а у мене всього одна, але, як виявилося, нічого унікального в моєму карбюраторі немає. Просто все дуже спресувалося. М'яко кажучи жерсть:-). Далі, під гвинтом якості суміші замість кільця-прокладки було виявлено лише бруд. Ще, з виявлених дефектів, можна відзначити утруднений хід штока пневмоклапану (побризкав WD-40 і все розробилося) і зношений ущільнювач. Мабуть, тому (забруднення) він і не працював. Мембрана в пневмоклапані ціла (якщо витягнути шток і закрити отвір, він у вихідне положення не повертається). Були складнощі з вийманням емульсійної трубочки вторинної камери з колодязя, тому довелося використати шуруп, трохи накрутивши на його кінець саму трубочку. Краще намагатися так не робити, але інакше було ніяк. Починав я ввечері, тому за один підхід не впорався, але не біда.
Наступний етап – повернувся до гаража. Насамперед почистив усі зовні зубною щіткою та бензином. Далі знявши всі паперові та гумові прокладки, мембрани, пневмоклапан, мікрик і залишивши одне залізо вирішив замочити все це добро в розчиннику, хоча багато хто й каже, що це нісенітниця. Тільки одну гумову прокладку не чіпав (та, що впресована в кришку карбюратора для герметичності каналу, що йде до провідника/пускового), постарався її максимально заклеїти скотчем і не занурював цю частину кришки карбюратора в розчинник. Все так відкидало дві доби. Судячи з того, на скільки змінився колір розчинника, я замочував не дарма:-). Та й на око, карбюратор став чистішим.На жаль, дросельна заслінка вторинної камери так само не хотіла відкриватися... Озброївшись очисником для карбюраторів ABRO (якщо не помиляюся, 2006 року випуску, ще дідусь купував:-))поїхав на автосервіс до свояка продувати все, що тільки можна продути :). Спочатку бризкав у канал очисником, далі дув стисненим повітрям. Як на мене, дуже ефективно. Судячи з того, як ABRO змивав залишки бруду з дифузорів, у каналах він поводився явно не гірше, а повітря під гарним тиском робило свою справу. Так само продув усі жиклери тощо. Так як не щадив очисника, то витратив увесь балончик. Всі сліди від прокладок були видалені з корпусу карбюратора, так само на плиті для притирання перевірили поверхні.
Начебто все добре, та ось вирішив я перемогти заслінку вторинної камери. Закис вона намертво. Спочатку бризкав раз на добу WD-40 і загортав у пакет протягом тижня, але не допомогло. Далі надходили пропозицію добре розігріти або зварити карбюратор в пральному порошку, але я не погодився:-). Вирішив ще легенько постукати по осі і на кілька діб покласти корпус дросельних заслін знову в розчинник. Це допомогло, з невеликим зусиллям удалося повернути цю шкідливу деталь. Радості був межі:-). А далі купив балон уже Mannol'a і знову продув корпус дросельних заслінок. Сильних відмінностей між ABRO та Mannol не помітив. І те й інше, як на мене, штука придатна. Після всіх мук почався етап зворотного складання. Тут мене і врятували фотографії + записи (а пройшов не один день). Замінив усі паперові прокладки, встановив нове колечко під гвинт якості суміші, поміняв слоник прискорювального насоса, бо стояв на 40, а мусить — 50. Зрозуміло, що замінив фільтр-сіточку в кришці карбюратора. Жиклер вирішив залишити ті, що буливід самого початку. Вони абсолютно цілі, без помітної деформації, а до нових сильної довіри не було (я маю на увазі тарування). Перевірив голку на герметичність — лад, змінювати не став. Також відрегулював рівень у поплавковій камері (пункт 4.4., 42 сторінка). Зібравши все докупи, не відразу зрозумів, що пружинка яка через підняття штока пневмоприводу відкриває другу камеру, закріплена не за шток, а просто за вісь дросельної заслінки (грубо кажучи сама за себе). Чи це я начудив (хоча не пам'ятаю, щоб чіпав) чи це і є причиною закисання дросельної заслінки вторинної камери? (Підняття штока нічого не давало, так як зусилля не передавалося на заслінку). З метою економії палива могли й таке зробити… Ну, а далі встановлення на автомобіль. Попередньо почистив корпус повітряного фільтра від іржі. Ще під час демонтажу звернув увагу, що між карбюратором та впускним колектором лежить звичайна паперова прокладка (дві такі з текстолітової розділяють корпус карбюратора та корпус дросельних заслінок). Просто вирізаний суцільний отвір. Тому було куплено та встановлено спеціальне паранітове прокладання.