Москвичі відстояли депо імені Апакова
У парку застосовувалась унікальна для свого часу система опалення вагонного сараю. Нагріте у трьох парових котлах повітря доставлялося з котельні у вагонний сарай спеціальними підземними каналами за допомогою вентиляторів, що приводяться в дію двома електродвигунами. Система утеплення покрівлі вагонного сараю також не мала аналогів. Поверх перекриття на спеціальній мастиці укладався шар пробкової плитки, потім він накривався шаром толю на тій самій мастиці. Поверх приклеєного шару толю укладався вільний шар такого ж толю, який закривався трьома шарами паперу з асфальтом. На асфальт насипався пісок із гравієм, на який укладалися бетонні плити.
Проект металевих конструкцій перекриття вагонного сараю виконав видатний український інженер Володимир Шухов, архітектором усіх будівель був М.М. Глейнінг. Всі будівлі депо є чудовими зразками промислової архітектури початку ХХ століття.
Спочатку вагонний сарай мав 22 шляхи, причому 21 з них був обладнаний оглядовими канавами. 1912 року добудовано ще одне відділення на 70 вагонів.
Колектив депо брав активну участь у подіях 1917 року, брав участь у боях із юнкерами. У 1923 р. Замоскворецькому парку надано ім'я вагоновожатого парку Петра Лукича Апакова, одного з організаторів загонів Червоної Гвардії Замоскворецького району. 1932 року всі трамвайні парки Москви були перейменовані в депо. З того часу підприємство отримало назву «Трамвайне депо ім. П.Л. Апакова», під яким існує й у наш час.
У 1990-х роках, незважаючи на загальний занепад трамвайного господарства країни, депо ім. Апакову зберегло позиції лідера. На початку 1990-х років на випробування прийшли вагони КТМ-8, у середині 90-х – КТМ-21. На початку 2000-х років депо отрималоп'ять досвідчених трамвайних вагонів, збудованих українським заводом «Луганськтепловоз». До цього часу депо обслуговувало 10 трамвайних маршрутів на півдні і південному заході Москви, а також єдину трамвайну лінію, що збереглася в центрі міста - Бульварним кільцем до станції метро «Чисті Ставки», перевозячи в день близько 400 тисяч пасажирів.
Рішення про таке «перебазування» депо могло стати нищівним ударом по всьому трамвайному господарству столиці. По трьох депо, що залишилися, можна було розмістити десять, двадцять або тридцять вагонів, але ніяк не двісті, які мали депо їм. Апакова. Розміщення в них надмірної кількості вагонів означало б різке погіршення якості ремонту та обслуговування трамваїв, зростання аварійності та, як наслідок, збільшення кількості збоїв у русі на всіх трамвайних маршрутах Москви. Депо ім. Апакова історично єдиний у Замоскворечье, його зв'язок коїться з іншими депо утруднена: решта депо перебувають у значному віддаленні від апаковской мережі: Жовтневе в Калітниках, ім. Баумана – у районі ВДНГ, ім. Русакова – у Сокільниках. Зв'язок усіх цих депо з апаківською мережею можливий лише по одній лінії – через Новоспаський міст, Кожевницьку вулицю, площу Павелецького вокзалу та Дубининську вулицю – словом, через місця, де автомобільні пробки є чи не цілодобовими. Однак цими вулицями всерйоз передбачалося пропускати щодня близько двохсот вагонів у кожний бік, причому ні для кого не було секретом, що їх затримка в якомусь місці означала б зрив випуску на всі десять маршрутів апаковської мережі. А з урахуванням того, що як мінімум три найбільш напружені апаківські маршрути (1-й, 26-й та 47-й) не дублюються іншими видами транспорту і вивозять до метро цілі райони, транспортний колапс напівдні міста перетворився б на цілком звичне явище. Три московські «спальні» райони – Черемушки, Чертанове та Нагатине – регулярно залишалися б без підвезення до метро.
До речі, приблизно в ті ж роки так само було «перебазовано» інше транспортне підприємство – 5-й тролейбусний парк у Хамовниках. Згідно з рішенням 2003 року, тролейбусний парк переводився на територію Червонопресненського трамвайного депо. Проте, всі тролейбуси були роздані іншими парками, будівлі на Малій Трубецькій вулиці знесені і замість них було збудовано житловий комплекс. На новому місці 5-й тролейбусний парк почав відтворюватися лише у 2009 році, після тривалого обговорення необхідності його поновлення, затримок фінансування та інших проблем.
До 2007 року гострота проблеми дещо зменшилася, стало зрозуміло, що вирішення питання затягується. У 2008 - 2009 р. ідея виведення депо практично зійшла нанівець. Були готові два тимчасові майданчики, однак перекладати на них вагони ніхто не поспішав. Але розпорядження 2004 року не було скасовано, будь-якої миті до нього могли повернутися. Ускладнював ситуацію і той факт, що для реалізації інвестпроекту майже всі споруди депо були позбавлені статусу об'єкта культурної спадщини, тому вони не були захищені законом про охорону пам'яток. Непрямим свідченням цього вважатимуться «проведення історико-культурних досліджень» будівель депо, передбачене розпорядженням 607-РП, і навіть статус «інших об'єктів» у реєстрі об'єктів культурної спадщини Москви. Нагадаємо, що статус «іншого об'єкта» означає негативний результат розгляду заявки на надання тій чи іншій будівлі статусу пам'ятника. Сумнівно, що будівлі Шухова з якихось об'єктивних причин не отримали цей статус при розгляді заявок. У зв'язку з цимгромадським рухом «Архнагляд» у 2009 році було подано заявку на присвоєння всім спорудам депо статусу об'єкту культурної спадщини.
Наступного разу про старе розпорядження згадали взимку 2011 року, коли новий мер Москви С. Собянін відвідав трамвайне депо ім. Апакова. На той раз він просто констатував факт наявності цього розпорядження, не запропонувавши жодних нових рішень.
У травні 2011 року у рамках святкування Дня Музеїв Громадський рух «Архнагляд» спільно з громадським рухом «Місто та Транспорт» (створеним на основі руху «Москвичі за Трамвай») за підтримки ДУП «Мосміськтранс» та керівництва трамвайного депо ім. Апакова провело серію екскурсій трамвайними лініями депо ім. Апакова – від Калузької площі до станції метро «Чисті ставки» на підтримку депо. У ході екскурсії особлива увага приділялася питанню збереження комплексу будівель трамвайного депо ім. Апакова.
До речі, навіть у найважчі роки колектив трамвайного депо продовжував освоювати нову техніку. У розпал боротьби за існування депо на 26-му маршруті почалася регулярна експлуатація двовагонних поїздів з трамваїв КТМ-19К, освоєно вагони КТМ-19А з сучасним асинхронним приводом, у співпраці з Трамвайно-ремонтним заводом м. Москви створено нову модифікацію вагон » – «Татра-3 МТТЧ», що успішно працює на маршрутах депо ім. Апакова.
Але, незважаючи на збереження депо ім. Апакова, продовжує залишатися необхідним і будівництво нового трамвайного депо в Бірюльово – вже не замість того, що закривається, а на додаток до депо, що зберігається. Апакова. Справа в тому, що апаковське депо є одним із найбільш завантажених у Москві, його резервів вистачає на обслуговування наявних маршрутів, але для розвитку трамваю потрібні нові ресурси та нові депо. Введення депоу Бірюльово дозволить забезпечити надійне підвезення до метро мешканців самого району Бірюльово, запровадити нові лінії сучасного швидкісного трамвая – наприклад, організувати принципово новий міжрайонний зв'язок між вулицею Академіка Янгеля та районом Ясенево, низку інших не менш важливих ліній. Крім того, на базі двох депо – депо ім. Апакова та нового депо у Бірюльово – стане можливим створення потужної магістральної трамвайної лінії від станції метро «Філівський Парк» до Сімферопольського бульвару з перспективою її продовження до метро «Колом'янська». Ця лінія візьме на себе функцію дублера неіснуючого поки що Великого кільця метро і суттєво покращить транспортну ситуацію у південно-західній частині міста.
Таким чином, рішення щодо збереження трамвайного депо ім. Апакова означає можливість подальшого розвитку трамвая на півдні та південному заході Москви, а отже, і покращення транспортної ситуації в цій частині міста, оскільки саме громадський транспорт, і насамперед трамвай, є основним засобом боротьби з автомобільними пробками.
Хотілося б, щоб аналогічні рішення були ухвалені і по інших транспортних об'єктах, що мають історичну та культурну цінність та опинилися під загрозою знищення. Насамперед це Кругове депо біля Ленінградського вокзалу та Тверський шляхопровід.