Мотоцикл, який став автомобілем
Як у СРСР вигадали перший легковий автомобіль
Рівно 90 років тому світ з'явився перший зразок радянського легкового автомобіля НАМІ-1. Незважаючи на те, що серійне виробництво малолітражки тривало всього три роки, цей автомобіль вважається культовим. Як студенту московського університету під час написання дипломної роботи вдалося створити прообраз знаменитого легковика, чому НАМІ-1 називали «мотоциклом на чотирьох колесах» і яку роль конструктор малолітражки відіграв у космічній галузі — у матеріалі.
Історія першого в історії СРСР легкового автомобіля почалася з того, що у 1925 році студент останнього курсу Московського механіко-електротехнічного інституту Костянтин Шарапов, який довгий час не міг визначитися з темою своєї дипломної роботи, нарешті вирішив, про що хоче писати, та затвердив план роботи у свого наукового керівника. Тоді перед радянськими автовиробниками стояло завдання розробити малолітражний автомобіль, який можна безпроблемно використати у вітчизняних реаліях. Деякі фахівці пропонували просто скопіювати закордонний легковик «Татра», проте виявилося, що за багатьма параметрами він все ж таки не підходив, тому потрібно було конструювати щось своє. Саме цією проблемою і зайнявся Шарапов.
Чи розумів він тоді, що його робота під назвою «Малолітражний автомобіль для українських умов експлуатації та виробництва» стане історичною, незрозумілою, але підійшов до неї з усією серйозністю.
Студента приваблювала ідея поєднання в одному агрегаті спрощеної конструкції мотоколяски та автомобільної пасажиромісткості. В результаті робота Шарапова так сподобалася його керівнику, що він порекомендував його в Науково-дослідний автомобільнийінститут (НАМІ), куди його прийняли без жодного конкурсу та випробувань. Проект же розробленого ним автомобіля вирішили втілити в життя.
Перші креслення малолітражки, підготовлені Шараповим в 1926 році, були доопрацьовані під потреби виробництва знаменитими інженерами Андрієм Ліпгартом, Миколою Брилінгом і Євгеном Чарнко, які стали згодом.
Остаточне рішення про випуск автомобіля ухвалив Державний трест автомобільних заводів "Автотрест" на початку 1927 року. А перший зразок НАМІ-1 вийшов із заводу "Автомотор" вже 1 травня того ж року. Примітно, що тоді конструктори для випробувань зібрали лише шасі автомобіля, про створення кузова мови поки не йшло — спочатку необхідно було зрозуміти, чи взагалі зможе новаторська конструкція показати себе добре в реальних дорожніх умовах.
Для підстрахування у випробувальний пробіг разом із парою НАМІ-1 відправили автомобілі Ford T та два мотоцикли з візками. Випробувані і цього разу показали себе добре.
Жодних серйозних поломок у дорозі не сталося, особливо з огляду на те, що ламатися в конструкції нових автомобілів було майже нема чому.
Однією з головних переваг, яка дозволила НАМІ подолати трасу без особливих проблем, став високий дорожній просвіт. Крім того, легковик виявився дуже економічним - повного бака автомобілю вистачало приблизно на 300 км пробігу.
Після успішного завершення випробувань, конструктори перейшли до створення кузова для НАМІ-1. Спочатку було розроблено два варіанти: один більш простий і дешевий, а другий більш досконалий, що має двосекційне лобове скло, три двері та багажник, але при цьому досить дорогий. Утім, у виробництво не потрапив жоден із них — на легковики стали ставити третій прототип кузова, який був досить неабияким іаж ніяк не елегантним, що згодом викликало невдоволення водіїв та пасажирів.
НАМИ пішов у серію
Автомобілі збирали вручну, тому процес їх виробництва був досить тривалим і дорогим. У результаті осені 1928 року були готові лише перші 50 машин. А до користувачів вони потрапили зовсім навесні 1929 року.
Примітно, що на той час простим людям автомобілі не продавали — їх розподіляли між гаражами підприємств, де ними їздили професійні шофери. Спочатку багато водіїв, які звикли пересуватися на іноземній техніці, поставилися до новинки зі скептицизмом. У процесі експлуатації у НАМІ-1 дійсно виявився ряд істотних недоліків: незручний салон, неправильно сконструйований тент, сильна вібрація від двигуна, за яку легковик в народі прозвали «примусом», і відсутність панелі приладів.
У пресі навіть спалахнула дискусія про те, чи має НАМІ-1 право на подальше існування та розвиток. За малий розмір, економічність та особливу конструкцію у народі машина отримала й інше ім'я – «мотоцикл на чотирьох колесах». І це, на думку водіїв, його не фарбувало.
"Я вважаю, що за своєю конструкцією НАМІ не автомобіль, а мотоцикл на чотирьох колесах, і тому НАМІ не може зіграти жодної ролі в автомобілізації країни", - писали в журналі "За кермом" від 1929 року.
Багато інженерів заявляли, що автомобіль необхідно сильно реконструювати і про продовження його випуску можна говорити лише після внесення в конструкцію цих правок. Водночас, один із розробників малолітражки Андрій Ліпгарт відповідав опонентам, що за цим автомобілем велике майбутнє, а існуючі недоліки можливо усунути, проте на це знадобиться час.
«Розбираючи хвороби НАМІ-1,приходимо до висновку, що вони можуть бути легко і швидко усунуті. Жодних ґрунтовних змін ні в загальній схемі машини, ні в конструкції її основних механізмів для цього проводити не треба. Доведеться вносити дрібні конструктивні зміни, потреба в яких виявлятиме експлуатація, а головне, треба покращити методи виробництва. Самі виробничники добре усвідомлюють, що роблять машини негаразд, — проте зізнатися у тому вони завжди вирішуються», — писали в 15-му номері журналу «За кермом» 1929 року.
При цьому, незважаючи на численні скарги водіїв, НАМІ-1 добре показав себе на вузьких московських вулицях, де він легко обганяв навіть потужніших іноземних конкурентів.
Добре про нову малолітражку відгукувалися і в селі — провінційні водії стверджували, що автомобіль має високу прохідність, що було так необхідно у сільських умовах.
Малолітражка заїхала в безвихідь
У результаті у суперечці з питання подальшого «життя» НАМІ-1 перемогли прихильники припинення виробництва автомобіля. Останній зразок малолітражки залишив завод 1930 року. Загалом за неповні три роки було випущено, за різними даними, від 369 до 512 автомобілів. У розпорядженні «Автотресту» про припинення виробництва йшлося про фактичну неможливість виправлення дефектів конструкції. Свою роль відіграли й повільні темпи випуску автомобіля — галузі тоді було потрібно близько 10 тис. НАМІ-1 на рік, проте завод «Авторотор» не справлявся з такими обсягами.
Однак творець малолітражки на цьому не зупинився - до 1932 в інституті, де він працював, з'явилася вдосконалена модель НАМІ-1, що отримала назву НАТІ-2. Однак на цю модель також чекала невдача — у серійне виробництво вона так і не пішла.
Не найкращим чином уНадалі склалася і доля Шарапова. За часів сталінських репресій його затримали за підозрою у передачі автомобільних креслень іноземному громадянину.
Відбувати покарання інженера відправили на автобазу до Магадану. Там він продовжив конструювати різні пристрої та навіть з власної ініціативи розробив дизельний авіаційний мотор. Звільнили Шарапова лише 1948 року, після чого його призначили заступником головного інженера Кутаїського автоскладального підприємства.
Після реабілітації Шарапов працював у Лабораторії двигунів Академії наук СРСР, потім у Центральному НДІ моторобудування. У цій організації інженер брав участь у розробці бортової електростанції штучного супутника Землі.