На глісаді зниження що допоможе цивільній авіації України залишитися в повітрі
Неосяжну Україну, близько 2/3 території якої належать до віддалених та важкодоступних районів, неможливо уявити без цивільної авіації. Власне, географічний чинник і став важливим стимулом для перетворення нашої країни на велику авіаційну державу. І потім авіація всією історією свого розвитку являла собою один із головних символів науково-технічного прогресу та економічної могутності держави.
Сьогодні ринок авіаперевезень, стан парку та інфраструктури цивільного повітряного флоту, розвиток авіаційної промисловості стає чи не одним із найпроблемніших сегментів української економіки. Образно кажучи, наша авіація за багатьма аспектами "різко пішла на аварійне зниження", ризикуючи часом при цьому, - "здійснити жорстку посадку".
Так у чому ж справа? Чому перед Україною постала загроза втратити статус провідної світової авіаційної держави? Спробуємо розібратися.
Почнемо з авіаперевезень. Нагадаємо, що протяжність території України з півночі на південь перевищує 4 000 км, із заходу на схід - наближається до 10 000 км. Так практика показує, що на відстанях понад 1000 км у пасажирських перевезеннях починає переважати повітряний транспорт. Не випадково середня відстань перевезення одного пасажира «по повітрю» на внутрішніх лініях сягає майже 2 тис. км, що у 3 рази перевищує аналогічний показник для залізничного транспорту. А для 60% території України авіація залишається практично єдиним видом транспорту.
Говорячи сухою мовою, можна констатувати, що обсяг авіаційних перевезень за певних коливань загалом знижується і відбувається деформація ринку авіаційних послуг. У 2012 році, вперше в історії, часткаміжнародних повітряних ліній у загальному пасажирообігу становила 64%, а на внутрішніх — лише 36%. При цьому близько 80% рейсів виконуються через Москву.
Показник обсягу внутрішніх авіаперевезень у 2014 році, якщо виключити транзитні перевезення до столичних аеропортів, становить понад 10 млн. пасажирів. Зіставте це із майже 100 млн. пасажирів, які наприкінці 80-х років перевозив «Аерофлот» до більш ніж 4000 населених пунктів країни.
Якщо ж до сказаного додати трохи емоцій, то з гіркотою доводиться визнати, що на Далекому Сході вже виросло ціле покоління, яке не здатне виїхати за межі своєї «малої батьківщини» і знайоме зі столицею лише по телевізору. Причина очевидна – непідйомна вартість квитка. Якщо для американця вона не вища за 5% від його доходу, то в Україні – буває і набагато більше 50%.
Мимоволі виникає сакраментальне питання: «Чому квиток до Новосибірська дорівнює вартості квитка до Нью-Йорка?». І це при тому, що не потрібно сплачувати міжнародні збори. Тут немає особливого секрету. Відомо, що на кінцеву вартість авіаквитків впливають насамперед ринкові фактори – конкуренція, динаміка попиту, коливання цін на наземне обслуговування (15–30%) та паливо (близько 30%), а також вартість володіння повітряними суднами (лізингові платежі 20–30). %), ціна технічного обслуговування та ремонту, а також фонд оплати праці персоналу.
З усіх зборів, що стягуються з авіакомпаній, на аеропортове забезпечення чотири (за здійснення зльоту і посадки, за користування аеровокзалом, за забезпечення авіаційної безпеки і за обслуговування пасажирів) регулюються державою. Решта – збори аеропорту. Їх ще близько 50. Загалом, за оцінкою Асоціації експлуатантів повітряного транспорту, за п'ять останніх років ставки за різні види наземногообслуговування збільшились на 119–211%.
Паливна складова залишається одним із найбільш чутливих елементів у ціноутворенні авіаперевезення. За даними Росавіації, з 2004 року авіагас подорожчав майже в 3 рази, а авіабензин — і більше. Завищені ціни на пальне часто пов'язані з локальним монополізмом паливозаправних компаній. Але з 2012 року їх тарифи держава регулює, а великі аеропорти зобов'язали мати щонайменше дві конкуруючі «заправки». Однак, на думку учасників ринку, великого впливу на рівень цін цей захід не зробив.
Ну і, нарешті, одна з найвагоміших у ціноутворенні позицій (до 30%) – висока вартість оренди та лізингу повітряних суден іноземного виробництва, які становлять майже 90% літакового парку авіакомпаній. Ремонтувати їх, до речі, треба в країні-виробнику, що теж дуже дорого. Щоправда, на відшкодування частини витрат зі сплати лізингових платежів за регіональні літаки іноземного виробництва, які не мають аналогів в Україні, перевізникам виплачуються субсидії з федерального бюджету. Це дозволяє авіакомпаніям відшкодовувати до 20% витрат на сплату лізингових платежів. Але ця позиція дуже болюча навіть не так у контексті ціноутворення, як у світлі загальних перспектив нашої цивільної авіації. Але про це поговоримо нижче.
Держава намагається здешевити внутрішні перевезення. І загалом, небезуспішно. Принаймні п'ять реалізованих програм субсидування регіональної авіації для Далекого Сходу, Калінінградської області, Північно-Західного, Сибірського, Уральського та Приволзького федеральних округів дозволили збільшити обсяг перевезень у 2014 році на 18%. Цього року на підтримку регіональних польотів у бюджеті передбачено 4,2 млрд. рублів.
Пропонувалося такожвстановити нульову ставку на ПДВ під час виконання внутрішньоукраїнських повітряних перевезень. За оцінками регіональних авіакомпаній, ціна квитків у цьому випадку могла б бути знижена на 10-15%. Але Мінфін на це поки що не йде. Залишається сподіватися лише на пряму вказівку Президента України.
Зважаючи на все, істотне здешевлення та підвищення доступності внутрішніх рейсів слід пов'язувати не з державними субсидіями, а, перш за все, з виходом на ринок низькобюджетних авіакомпаній. Це так звані лоукостери, на частку яких за кордоном уже припадає 26% усього світового пасажиропотоку. Поки що досвід їх створення на українському ринку був не зовсім вдалим. Одна з причин – законодавчі бар'єри. Йдеться, зокрема, про безповоротні квитки та скорочення переліку безкоштовних послуг на борту.
Але головна причина, що перешкоджає розвитку низькобюджетних перевізників – у непідйомній для них дорожнечі ринку аеропортових та паливозаправних послуг, що обумовлена його монопольністю, та ще й на тлі деградації аеропортової мережі. У першій половині 80-х років у країні лише суто цивільних аеродромів було близько 3430. За останні 20 років кількість аеропортів скоротилася вп'ятеро. Якщо у 2000 році їх залишилося 553, то на початок 2014 року — лише 228. Зрозуміло, що для величезності української території цього – мало. Для порівняння - у США аеропортів понад 19 000. До того ж ступінь зносу інфраструктури аеропортів наближається до 70-80%.
Вкрай складна ситуація склалася в галузі організації управління повітряним рухом та забезпечення безпеки польотів. За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) Україна має один із найгірших у світі рейтингів з безпеки польотів, із загальним рівнем подій майже втричі вищий за середній у світі.
Алепроблеми доступності авіаперевезень і навіть їхньої безпеки, це, як кажуть, - «тільки квіточки», а от ті самі «ягідки, які попереду», то це – стан вітчизняного літакового парку.
Тут склалася унікальна ситуація, що не має аналогів серед країн з національною авіаційною промисловістю, що розвивається, при якій йдеться вже про загрозу втрати України суверенітету над своїм цивільним повітряним флотом. Що ж відбувається?
- 500 одиниць вітчизняного виробництва (з них 499 зареєстровані у Державному реєстрі цивільних повітряних суден РФ, 1 одиниця – у реєстрі Республіки Білорусь);
- 837 одиниць іноземного виробництва (з них 578 одиниць зареєстровані в реєстрі Бермудських островів, 116 одиниць - у реєстрі Ірландії, 1 одиниця - у реєстрі Швейцарії та 142 - у Державному реєстрі цивільних повітряних суден РФ).
В Україні в 2012-2013 роках та в І півріччі 2014 року побудовано всього 74 повітряних цивільних судна, з них поставлено на експорт 18 повітряних суден. У той же період в Україну для експлуатації ввезено 235 іноземних літаків, насамперед Боїнги та Аеробуси.
Одна з причин – низькі ввізні мита на низку іноземних літаків, які встановлені нижче за рівень, передбачений прийнятими нашою країною зобов'язаннями при вступі до СОТ, а в деяких випадках вони обнулені.
До чого веде масове поповнення вітчизняного авіапарку літаками іноземного виробництва та практика їхнього знаходження в іноземній юрисдикції?
По-перше, до значних втрат бюджету від низьких ввізних мит та податків, не надходження цілого ряду платежів, таких як ПДВ з лізингових платежів, податку на майно, податку на дохід лізингодавця. За період з 2012 року до першогопівріччя 2014 року сума лише втраченого мита становила 225,8 мільярда рублів, тоді як сума податків від діяльності авіакомпаній до бюджету України за цей час склала лише 38,1 мільярда рублів.
По-друге, до прискореного старіння авіапарку, тому що закуповуються або беруться до лізингу, переважно, літаки зі значними термінами експлуатації. Середній вік цивільних літаків нашій країні становить 21 рік, тоді як аналогічний показник на внутрішніх авіалініях США – 13 років.
Але, головне, це пряма шкода українській авіапромисловості, продажам вітчизняної авіаційної техніки. Крім цього, зростають ризики неповернення довгострокових бюджетних інвестицій у галузь, через відсутність масового виробництва збільшується собівартість виробів авіаційної промисловості та суміжних галузей. Адже зараз імпортом фактично знищено нішу, під яку робився Сухий Суперджет. Його іноземні функціонально-вартісні аналоги, надходячи переважно з вторинного ринку та маючи на 35-40% для А319 та в 4-10 разів для В737-500 меншу вартість придбання, надали «ціновий пресинг» на вітчизняний продукт. Цей фактор призвів до суттєвого дисбалансу між собівартістю виробництва та контрактною вартістю літака, що безпосередньо впливає на обсяг та економічну ефективність його контрактації на внутрішньому ринку.
За рахунок імпортних іноземних літаків - аналогів Ту-204-100/Ту-204СМ в основному був задоволений попит вітчизняних авіакомпаній на літаки даної розмірності. У зв'язку з цим постачання літаків Ту-204СМ до вітчизняних авіакомпаній на ринкових умовах стало практично неможливим. Подібна тенденція складається з середньомагістральним літаком МС-21.
Розрахунковий аналіз втрат ВАТ «ОАК» наУкраїна від масового ввезення іноземних літаків у період 2014-2020 років показує, що вони можуть перевищити 3.2 млрд. доларів США.
Таке становище, тим більше поряд із загрозою втрати національного суверенітету над цивільною авіацією не можна назвати прийнятним, особливо в умовах нової політичної та економічної конфігурації, що склалася внаслідок західного тиску санкцій на Україну.
Враховуючи це з метою вирішення зазначених проблем, мною на початку 2014 року вносився відповідний законопроект до Державної Думи України. Проте з низки причин він був відхилений. Зверталися ми з цих питань і до Голови Уряду України Дмитра Анатолійовича Медведєва. Будемо сподіватися, що, так чи інакше, але «лід, - як то кажуть, - нарешті, рушить».
Для повноти картини, що характеризує стан українського цивільного флоту, слід було б ще поговорити про досить гостру кадрову проблему, про місце досить успішного вітчизняного гелікоптеробудування та фактично занедбаної малої авіації. Але ці теми заслуговують на окрему розмову.
А ось про екраноплани, – перспективну техніку альтернативну літакам та вертольотам, вважаю за необхідне хоча б коротко розповісти. Це унікальні машини, які поєднують у собі переваги повітряних та водних суден: вантажопідйомність корабля та швидкість літака. При цьому вони не вимагають дорогих злітно-посадкових смуг.
І нічого краще, ніж територія Укаїни, особливо арктична зона з її безкрайніми просторами плоскою, поцяткованою річками та озерами тундрою, для застосування екранопланів уявити неможливо. Тут вони дадуть фору і літакам, і гелікоптерам, і кораблям. Тим більше, це найбезпечніший вид транспорту для тендітної північної природи. Чи могли б екраноплани допомогтита з повідомленням між Кримом та рештою України, та й за іншими напрямками.
Розробка цих дивовижних машин, які за рахунок «екранного ефекту» можуть нести вантаж, що дорівнює своїй вазі, за кілька метрів від поверхні моря зі швидкістю до 500 км на годину, почалася в 50-ті роки минулого століття. Було створено кілька зразків екранопланів, один із яких – «Лунь», названий «вбивцею авіаносців», міг пройти до мети під час хвилювання на морі 5-6 балів до 2 тис. км. Низька висота польоту – 5-7 метрів над рівнем моря, давала йому можливість непоміченим майже впритул підійти до кораблів супротивника.
Такі унікальні можливості екранопланів спонукали Спілку машинобудівників України вийти з ініціативою про відродження серійного виробництва цих машин. Ми почали будувати це питання в Держдумі РФ, провівши низку засідань із залученням експертів.
Однак ті заходи, які зараз вживаються для розвитку авіаційної галузі, зокрема, прихід нової команди до керівництва ОАК на чолі з ефективним менеджером Юрієм Слюсарем, і увага з боку держави вселяє певну надію та оптимізм. Думаю, є шанс побачити наші Суперджети та МС-21 не лише в українських аеропортах, а й на більшості аеродромів іноземних держав.