Надія на відродження Marussia Motors (Маруся Моторс)
Продовжуємо вивчати історію бренду Marussia Motors, з якою тісно переплетена історія гоночної команди Marussia F1 Team – невеликі злети так само чергувалися з чутливими падіннями.
Хроніка пікіруючої Marussia F1 Team
Все почалося у 2009 році. Макс Мослі, який займав тоді пост президента FIA, висловив бажання збільшити кількість команд, що беруть участь у Формулі-1, до тринадцяти. Сказано зроблено. Було оголошено конкурс серед охочих зайняти чотири вільні місця. Одним із переможців конкурсу стала британська команда Manor Grand Prix.
Виникає питання: «Яке відношення до цієї історії має Marussia?». Відповідь проста. українська компанія-виробник суперкарів Marussia Motors стала одним із спонсорів команди Virgin Racing. Завдяки цьому протягом сезону 2010 логотип Marussia красувався на носовому обтічнику болідів Virgin Racing.
Наприкінці 2010 року Річард Бренсон розчарувався у проекті Ф-1. Команда не зуміла показати серйозні результати. Вона навіть не увійшла до числа «міцних середнячків» (хоча з боку Бренсона було дуже дивно чекати від команди-дебютанта будь-яких серйозних показників у перший рік виступів). Тож власник Virgin Racing зі спокійною душею продав контрольний пакет акцій команди компанії Marussia Motors і з того часу більше у Ф-1 не з'являвся. І ось тут уже починається інша історія.
Сезон 2011 року команда у складі пілотів Тімо Глока та Жерома Д’Амброзіо провела під назвою Marussia Virgin Racing. Микола Фоменко домігся того, щоб команда отримала українську ліцензію та стала другою українською командою в історії Формули-1. Амбіцій було багато, задум був непоганий, але, як показала практика,одного бажання та планів для того, щоб досягти хоч якихось успіхів у Ф-1, явно недостатньо.
У середині 2011 року команда втратила свого керівника. Після цього Marussia Virgin Racing фактично опинилася під керівництвом співвласника Marussia Motors, який обіймав у «стайні» посаду начальника технічного департаменту Миколи Фоменка. Marussia Motors придбала нову базу у Бранберрі, а на посаду технічного директора команди було запрошено Пета Сіммондса. Також було підписано угоду про співпрацю з McLaren та заплановано зміну назви наприкінці сезону.
З 2012 року у Формулі-1 починає виступати команда Marussia F1 Team. Пілоти - Тімо Глок і Шарль Пік. Як і належить новачкові, який не має нечуваного бюджету, в перший рік свого існування Marussia F1 Team зіткнулася з масою проблем технічного характеру. Новий болід команди ніяк не могли довести до ладу, тому його поява на офіційних тестах постійно відкладалася. До того ж, нова машина не змогла пройти один із 18 обов'язкових краш-тестів FIA і так і не з'явилася на передсезонних тестових сесіях.
Зрештою, команді фактично довелося виступати в сезоні 2012 на торішньому боліді, що ніяк не могло позитивно позначитися на результатах. А новий болід, який команда поспішно доопрацьовувала вже протягом сезону, постійно демонстрував невисоку надійність.
А сезон 2012 закінчився для Marussia F1 Team 11-м місцем у Кубку Конструкторів. Для дебютанта Ф-1 результат вельми непоганий, але постійні складнощі, які зазнають команда в ході сезону, дуже насторожували спостерігачів. На додаток до цього Берні Екклстоун відмовився від фінансових виплат команді, що посіла 11-е місце, що згодом призвело дозатримку підписання «Договору згоди».
У 2014 році команда вирішила змінити постачальника двигунів відмовившись від послуг Cosworth. Точніше, це рішення було ухвалено ще 2013 року. У середині 2013-го між Marussia F1 Team і Ferrari було підписано угоду про постачання двигунів у сезоні 2014 року. Команда зуміла зберегти склад пілотів, практично повністю зберегла інженерний та технічний персонал. Здавалося, тепер чорна смуга закінчилася.
Але сезон 2014 року не виправдав очікувань. Втім, цього року Marussia F1 Team таки змогла набрати перші очки. Жуль Б'янки зумів фінішувати на 8-му місці Гран-прі Монако. Щоправда, через отриманий потім штраф він опинився на 9-му місці, але і це принесло команді два очки в Кубку Конструкторів.
На фото: Жуль Б'янки
На Гран-прі Японії Б'янки потрапив в аварію, що призвела до тяжких наслідків здоров'я пілота. В результаті команда втратила одного свого гонщика, і на першому в історії Гран-прі Укаїни, до якого Фоменко та Marussia йшли всі ці роки, команда виставила лише одну машину — Макса Чілтона. Віддаючи шану Б'янки, механіки підготували його болід до гонки, і протягом усього вікенду він стояв у боксах у повній бойовій готовності… На початок 2015 року Жуль Б'янки все ще перебував у важкому стані, так і не прийшовши до тями.
Що призвело до кризи Marussia Motors?
Активи Marussia F1 Team були виставлені на аукціони, щоб хоч якось сплатити борги перед кредиторами. Борги виявилися вражаючими — команда заборгувала загалом 31,4 мільйона фунтів стерлінгів, у списку кредиторів є понад 200 організацій, серед яких — Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, британськаподаткова служба, пілоти Макс Чілтон та Тімо Глок.
Активи команди оцінені всього в 6,3 мільйонів фунтів стерлінгів, а виручити за них можна, за оцінкою експертів, не більше 2,2 мільйона. Частину суми боргу можна погасити за рахунок призових, які їй належать у сезоні 2014 року, — Marussia посіла дев'яте місце в Кубку конструкторів, і це дозволило б їй отримати 40 мільйонів. Але для того, щоб отримати призові, команді потрібно вийти на старт сезону 2015... А для того, щоб вийти на старт, потрібно зібрати бюджет щонайменше 65 мільйонів фунтів.
Стабільність поставок запчастин, налагодження техпроцесу, постійна якість продукту, випуск рентабельної серії, логістика, темпи впровадження розробок у виробництво, жорстке витримування намічених термінів, своєчасна та грамотна закупівля обладнання та оснащення, формування цільової групи, ціноутворення, форсмажори. не змогла. Люди, які не перший день знайомі з автомобільною промисловістю, почали помічати тривожні знаки практично відразу. Можна виділити кілька:
• Компанія практично одразу змінила постачальника силового агрегату. Можливо, це й не було початком кризи, але опосередковано вказувало на відсутність довготривалої стратегії.
• Декілька разів змінилося передбачуване місце виробництва. Спочатку називався ЗІЛ, потім новий, з нуля побудований завод у Москві, потім два заводи в Німеччині та Бельгії, потім потужності фінського Valmet Automotive. Перший варіант не забезпечував рентабельного обсягу випуску (максимум 300 штук на рік), інші не рушили далі за програмні промови.
• Постійно переносились терміни. Старт виробництва спочатку був намічений на 2010-й, потім пересунувся на 2011-й, на 2012-й… Не будувався новий завод, незапускалися вже «існуючі» моделі, не впроваджувалися нові.
Біда в тому, що Фоменко оточив себе людьми, не здатними сказати йому «ні», звідси — безліч некомпетентних співробітників. Це й занапастило компанію. Ми купували китайське обладнання за цінами німецького, яке якісніше, а потім з'ясовувалося, що придбання не функціонують. Закупили запчастини в Англії та Італії за шалені гроші, а ці деталі виявилися непотрібними.
Від швидкого «викриття» компанію Фоменко досі страхувала статусність — для суспільства зовсім не очевидно, скільки своєї продукції має продавати виробник дорогих суперкарів, щоб залишатися на плаву. Довгий час «у першому наближенні» зовні все виглядало райдужно. Микола Фоменко продовжував роздавати інтерв'ю, представляти машину за кордоном, у травні 2012 року подарував «перший серійний автомобіль» Marussia B1 телеведучому Івану Урганту та періодично радував громадськість новинами.
Час від часу в ЗМІ потрапляла інформація про презентацію у Великій Британії, організацію виробництва у Фінляндії, 500 зібраних замовленнях на «Марусі», виведеному на тести оновленому спорткарі B2…
Ми тримали оборону ще десь вісім місяців після того, як стало зрозуміло, що вже все вмирає і, швидше за все, нічого більше не буде. Було дуже багато непорозуміння, дуже багато проблем, з якими ми щиро намагалися впоратися, але зрештою, на жаль, із фінансової точки зору не змогли. Але люди справді вірили у цей проект.
Крістіна Дубініна, колишній оперативний директор Marussia Motors. У 2014 році очолилапроект Lada Vesta на АВТОВАЗі
Так, люди вірили у проект. І після банкрутства компанії абсолютна більшістьспівробітників зберігають до Фоменка добре ставлення, незважаючи ні на що. Тому що він спочатку був із ними — був ентузіастом до мозку кісток. І лишився до кінця. Обивателі часто посміювалися над Фоменком, але й бажали втілення його зухвалої мрії. В Україні її називали «Марусею», іноземці начебто тяжіли до «Мараши», яку піар-служба постаралася якнайшвидше проасоціювати з «My Russia», а сам Фоменко напівжартома казав, що західній людині властива вимова «Маруша», нібито вона ближча до смішних українських слів на кшталт «бабуся»…
До бабусі "Маруся" не дожила, її доля типова для багатьох невеликих суперкар-брендів: англійський Arash AF-10, датський Zenvo ST1, німецький MC1, американський Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen, Spyker - в історії набереться, мабуть, кілька десятків імен. Та й в Україні до «Марусі» вже були сумні приклади: A:level із відродженням «українсо-Балту» та АВТОВАЗ із «громадянською» версією Lada Revolution.
Я займаюся тим же, чим і займався - працюю над брендом Marussia... Я думаю, що нову модель В3 ми назвемо Turbo Piter*, коли ми зробимо [для цього автомобіля] новий двигун... Ми створили автомобілі, сертифікували їх, тепер залишився найскладніший процес – побудувати виробничу лінію. Але ми це зробимо за цей рік, я сподіваюсь. І я більше не хочу це обговорювати. Поясню: останнім часом у всьому світі причинно-наслідкові зв'язки порушено, тому обговорюється не подія, а домисел. Домисел немає сенсу обговорювати. Коли ми відкриємо завод, ми, звичайно, покличемо журналістів. А решту обговорювати ми не будемо.