Олександр Полікарпов Вантажний вагонний парк України стан та перспективи

Залізничний транспорт України за останні 10 років суттєво змінився: з'явилося високошвидкісне пасажирське сполучення, двоповерхові пасажирські вагони, інноваційні вантажні вагони (зі збільшеним навантаженням на вісь), освоюється виробництво нових локомотивів, розвиваються прискорене контейнерне сполучення та великоваговий рух та багато іншого.

На початку 2000-х років залізничний транспорт не міг забезпечити достатньої кількості вагонів, необхідної для потреб вітчизняної економіки. У зв'язку з постійним недофінансуванням залізничної галузі було ухвалено рішення про оновлення парку вантажних вагонів за рахунок незалежних інвесторів. Відповідно, було проведено реформу тарифної системи залізничного транспорту, яка передбачає створення вигідних умов для залучення приватних інвестицій у вагонне господарство.

Малюнок 1. Загальний парк вантажних вагонів власності РФ, тис. од.

У 2007 році Федеральна служба з тарифів України провела диференційовану індексацію тарифних схем на перевезення вантажів у приватному та інвентарному парку. В результаті стала стрімко розвиватися конкуренція у сфері оперування нетяговим рухомим складом, особливо у сфері перевезень масових вантажів у напіввагонах. Як наслідок, зріс обсяг закупівель вагонів операторами рухомого складу (Малюнок 2).

Рисунок 2. Динаміка закупівель нових вагонів біля РФ, тис. од.

Обсяг закупівель нетягового рухомого складу з 2003 по 2012 роки. перевищив 550 тис. вагонів, що становить 90,5% парку вагонів України 2002 року. З 2010 до 2012 р.р. було поставлено на мережу 250,2 тис. вагонів або 21,5% загального парку вагонів України у 2012 році.

Поточний стан вагонобудівної галузі

У зв'язку зі зростанням попиту на нові вантажні вагони потрібен розвиток вагонобудівних підприємств України. На початку 2000-х років вітчизняні вагонобудівні підприємства не могли задовольнити попит на свою продукцію та випускали моделі вагонів, розроблені ще у 70-х роках минулого століття.

Розвиток вагонобудівної галузі впливає суміжні галузі промисловості. Так, частка вагонобудування в загальному обсязі споживання сталі в Україні зросла з 0,33% у 2000 році до 4% у 2012 році. Слід зазначити, що у 2013 році частка споживання сталі вагонобудівної галузі України скоротилася до 3,13% у зв'язку зі зниженням рівня попиту.

Наразі вагонобудівні підприємства здійснили колосальний ривок у своєму розвитку. Частка вагонобудування у загальній структурі транспортного машинобудування у 2012 році досягла 33%. Потужність лише українських вагонобудівних підприємств досягає 90 тис. вагонів на рік, і перевищує сукупну потребу всіх країн Простору 1520 (для довідки, сукупна потужність вагонобудівних підприємств Простору 1520 перевищує 150 тис. ваг., докладніше див. Рисунок 3).

Малюнок 3. Виробничі потужності основних вагонобудівних підприємств України та країн СНД, тис. од.

У період із 2008 по 2012 рр. українськими підприємствами галузі було виготовлено понад 250 тис. вантажних вагонів. Пік виробництва припадає на 2012 рр., коли було досягнуто абсолютного рекорду виробництва (71,7 тис. ваг.), як за український, так і за радянський період.

Найбільшим виробником вантажних вагонів не тільки в Україні, а й по всій СНД залишається ВАТ «Уралвагонзавод», який у 2012 році виробив 27,9 тис. вагонів, що вище за рівень 2011 року на9,4%. У тому ж 2012 році на підприємство було випущено близько 39% загальної кількості вантажних вагонів, вироблених в Україні.

Друге місце по Україні займає ВАТ «Алтайвагон», його обсяг виробництва у 2012 році становив 8 тис. одиниць рухомого складу. Зростання по відношенню до 2011 року склало 5,3%.

У гігантів вагонобудівної галузі з'явився серйозний суперник від імені ЗАТ «Тихвінський вагонобудівний завод» (ТВСЗ). ТВСЗ є одним із найсучасніших і високотехнологічних інноваційних підприємств, що відповідають сучасним світовим стандартам у галузі транспортного машинобудування. Потужність заводу складає 13 тис. вагонів та 90 тис. тонн великого та середнього вагонного лиття на рік, вихід на планові обсяги виробництва очікується у 2014-2015 роках.

Слід зазначити, що Україна переважно є імпортером вантажних вагонів, а не експортером. Так, частка експорту вантажних вагонів у 2011 році склала 3,9% від загального обсягу виробництва до України, тоді як частка імпорту – майже 70% (проте, у 2012 році частка імпорту склала лише 33,4%, а у 2013 році за оцінкою ІПЕМ – 25,5%).

Поточна ситуація та перспективи розвитку ринку вантажних вагонів

На початку 2014 року загальний парк вантажних вагонів України складає 1206,46 тис. вагонів. Основою парку є напіввагони – 45,4% загального парку. Середній вік становить 15,2 г, наймолодший парк напіввагонів – 11,7 г, а найбільш зношений парк рефрижераторних вагонів та транспортерів. Загалом близько 21% вагонів експлуатуються за терміном служби із продовженим ресурсом.

На ринку надання вантажних вагонів нині спостерігається профіцит вагонів, особливо універсальних. Тобто вантажних вагонів більше, ніж потрібно для здійснення перевезення того обсягу вантажів, який виготовляєукраїнська промисловість.

Оцінки профіциту вагонів фахівцями галузі дуже відрізняються, так оператори рухомого складу оцінюють профіцит на рівні 70 тис. вагонів, а ВАТ «РЗ» - 230-250 тис. вагонів.

На нашу думку, відмінність в оцінці ситуації, що склалася на ринку вагонів, пов'язана з наявністю на мережі залізниць двох видів профіциту парків: технологічного та комерційного. Технологічний парк вантажних вагонів показує, яка кількість вагонів достатньо для забезпечення перевезень вантажів за оптимальної технології роботи залізничного транспорту (в умовах пулу вагонів або інвентарного парку), отже, технологічний профіцит показує: яка кількість вагонів була б надмірною при оптимальній роботі залізничної мережі. Комерційний парк вагонів показує, яка кількість вагонів потрібна для здійснення поточного попиту на залізничні перевезення в умовах множинності операторів, відповідно, комерційний профіцит – це перевищення пропозиції над попитом на ринку надання вантажних вагонів у конкретний момент часу.

Поточний профіцит вагонів викликаний випереджаючими темпами закупівель вантажних вагонів щодо зростання обсягу перевезень, що було викликано високою прибутковістю бізнесу та потребою у вагонах вантажовласників. Незважаючи на зростання парку вантажних вагонів, довжина залізниць практично не зросла.

Високий рівень зростання попиту на вантажні вагони дозволило суттєво покращити позиції українських вагонобудівників. Тільки за останні 5 років у сектор українського вантажного вагонобудування було інвестовано понад 80 млрд. руб. - Як у створення нових виробничих потужностей, так і в розширення та модернізацію наявних.

На жаль, з кінця 2012 року темпи розвитку українськоїекономіки стали знижуватися, відповідно почав знижуватись обсяг вантажної бази. В результаті потреба у вантажних вагонах теж знижується, а через відсутність попиту спостерігається суттєве скорочення виробництва вагонобудівних підприємств. Так, за оцінкою ІПЕМ у 2013 році було вироблено 59 тис. вагонів, що нижче за рівень 2012 року на 16,8%.

У найближчій перспективі очікується збереження тенденцій стагнації на ринках надання вагонів під перевезення вантажів та купівлі вагонів. Здебільшого скоротиться виробництво напіввагонів. У той же час у зв'язку з падінням попиту на універсальний рухомий склад очікується зростання попиту на спеціалізовані вантажні вагони, зокрема на цистерни для перевезення хімічних вантажів та вагони-хопери.

Проте, незважаючи на зростання виробництва спеціалізованого рухомого складу, зниження попиту на універсальний рухомий склад може вкрай негативно вплинути як на стан галузі транспортного машинобудування, так і на всю економіку України в цілому. До 2015 року загальний обсяг недоотриманого прибутку вагонобудівних підприємств може становити до 35 млрд руб., а втрати держави у вигляді обсягів надходжень до федерального та регіонального бюджетів податків і зборів можуть становити до 26 млрд руб.

Одним із способів запобігання подібній ситуації стимулювання закупівель та впровадження в експлуатацію на мережу залізниць ВАТ «РЗ» інноваційних вагонів, що мають покращені технічні та експлуатаційні характеристики.

Актуальні виклики та розвилки

В даний час ринки вагонобудування та надання вагонів під перевезення знаходяться одразу на кількох роздоріжжях. Від прийнятих зараз рішень залежать не лише перспективи розвитку галузі вагонобудування та поточної ситуації з дислокацією тауправлінням на залізниці, а й перспективні стани всього транспортного комплексу та економіки України загалом. Найбільш важливими питаннями є:

доцільність запровадження державного тарифного регулювання ставок операторів на надання вагонів;
доцільність повернення парку ВСП чи створення пулу напіввагонів під загальним управлінням;
обмеження чи заборона експорту вагонів?
- розміри державної підтримки придбання інноваційних вагонів.

Питання державного обмеження тарифів операторів рухомого складу вже не перший рік обговорюється на урядовому рівні та серед експертів. У професійному середовищі існують два протилежні погляди на це питання: з одного боку, обмеження «згори» ставок операторів скоротить можливе неконтрольоване зростання вартості перевезення вантажів і, як наслідок, підвищить привабливість залізниці з боку вантажовласників; Проте з іншого боку застосування цієї заходи знизить інвестиційну привабливість операторського бізнесу. І, як наслідок, викличе скорочення компаній операторів рухомого складу, що може спричинити зниження якості послуг з надання вагонів та скорочення обсягів закупівель рухомого складу.

Питання відновлення інвентарного парку вагонів також уже неодноразово обговорювалося. В даний час, у зв'язку з низькими ставками операторів на надання вагонів (напіввагони 650-800 руб. / Добу), відсутня необхідність у відновленні інвентарного парку. Однак, при відновленні рівня ринку надання вагонів (ставки на піввагони до 1200 руб. / Добу), частина вантажовідправників буде не в змозі оплатити послуги операторів. Відповідно, знову виникне потреба у відновленніінвентарного парку або застосування інших схем забезпечення вагонами «низькомаржинальних» відправників вантажу.

Як говорилося вище, Україна імпортує значну кількість вантажних вагонів із країн СНД, особливо з України. Обмеження чи повна заборона імпорту вагонів дозволить додатково завантажити потужності українських вагонобудівних підприємств. Але застосування цього заходу суперечить принципам вільної торгівлі СОТ і не співвідноситься з поточним курсом зовнішньої політики України.

Стимулювання придбання інноваційних вагонів – питання, від якого залежать подальші перспективи розвитку вагонобудівної та вагоноремонтної галузей України. Якщо найближчим часом не буде збільшено попит на інноваційні вагони, то вагонний парк не розвиватиметься та модернізуватиметься, а отже, він залишиться на технічному рівні 70-х років минулого століття. Слід зазначити, що останнім часом ситуація змінюється на краще, зокрема, у 2013 році було затверджено знижки на порожній пробіг деяких інноваційних вагонів, а також програму фінансової підтримки придбання інноваційних вагонів у розмірі 2,6 млрд руб. на 2014 рік.

Насамкінець зазначу, що зараз майбутнє вагонобудівної галузі та парку вантажних вагонів України знаходиться «на роздоріжжі». Ухвалені адміністративні рішення у сфері вагонобудування та оптимізації роботи вагонного парку визначають структуру даних галузей промисловості на десятиліття вперед. Що ми отримаємо через 10 років: сучасні вагони можна порівняти із закордонними аналогами чи «старий» вагонний парк зразка 70-х років минулого століття?

Олександр Полікарпов, керівник відділу досліджень вантажних перевезень ІПЕМ