Полетіли назавжди Історія надзвукових авіалайнерів

Після закінчення Другої світової війни в пасажирській авіації панували поршневі літаки, на наш сучасний погляд, які мали абсолютно неприйнятні показники комфорту, швидкості та дальності польоту. Додайте до цього негерметичний і, звичайно ж, неопалюваний салон, а тепер уявіть, що вам необхідно дістатися з Москви до Хабаровська. Через кілька проміжних посадок подібний переліт займав кілька днів і вимагав неабиякої мужності та здоров'я від пасажирів, оскільки політ на висотах близько 1500–2500 метрів часто супроводжується «болтанкою». Громадянська авіація, подібно до військової, досить швидко перейшла до використання реактивних, а пізніше задумалася і про використання надзвукових літаків.

Катастрофи британських «Комет» DH-106 (створених ще в 1949 році) спочатку поставили під питання перспективи всіх пасажирських реактивних літаків, але подальше розслідування повернуло їм добре ім'я, а крім того, в середині 1950-х в небо піднялися радянський Ту-10 , французький Sud Aviacion Caravelle та американський Boeing-707.

Якщо в 1950-х роках винищувачі вже перейшли на надзвук, то стратегічні бомбардувальники, які найбільше відповідають за габаритами пасажирських літаків, все ще відставали. У США на озброєнні були дозвукові B-47 і B-52, в СРСР був М-4, при цьому обидві країни працювали над проектами надзвукових стратегічних бомбардувальників, здатних гарантовано подолати ППО противника.

Громадянська авіація, подібно до військової, досить швидко перейшла до використання реактивних літаків.

Так, компанія North American Aviation будує літак XB-70 Valkyrie, бомбардувальник зі швидкістю 3 Маха. У Радянському Союзі конструкторське бюро Мясищевапіднімає в небо досвідчений М-50 і працює над його модифікаціями, серед яких М-55 - надзвуковий пасажирський літак. КБ Туполєва веде проектні роботи з надзвукового ударного літака Ту-135, який так і не було збудовано. У всіх випадках роботи були припинені, незважаючи на величезну державну підтримку, проте практичний результат вони все ж таки дали. Адже на той час сама проблема надзвукового польоту в цілому, а тим більше у разі великих літаків, була явно недостатньо вивчена.

Роботи зі створення надзвукових бомбардувальників дали одночасно і практичний досвід створення подібних літаків, і вирішили деякі теоретичні питання, які були раніше. І незважаючи на те, що військові в 1960-і роки відмовилися від самої ідеї використання надто дорогих і складних в експлуатації надзвукових стратегічних бомбардувальників, які втратили свої переваги у зв'язку з розвитком ППО, ідея пасажирського надзвукового лайнера набуває все більше гарячих прихильників.

ТУ-135

Наприкінці 1962 року уряди Франції та Великобританії підписали угоду, відповідно до якої розробка надзвукового лайнера, що пізніше став відомим під назвою Concorde (від французької «злагоди» або «союзу»), велася спільними зусиллями. Причина була проста: подібний проект за своєю вартістю був непідйомним навіть для США, які зрештою відмовилися від будівництва 300-місного Boeing-2707, який мав курсувати на трансатлантичних рейсах зі швидкістю 2,7 Маха.

Створення «Конкорду» стало результатом спільних зусиль величезної кількості авіабудівних компаній, які довели лідируючі позиції Англії та Франції в авіабудуванні та величезний науковий потенціал обох країн. Головна роль належала французьким Sud Aviacion у співпраціз Національним товариством з розробки та конструювання авіаційних моторів та англійськими British Aircraft Corporation та Rolls-Royce. В результаті літак, що став плодом співробітництва авіаконструкторів з обох берегів Ла-Маншу, вийшов таким, що вражав людей навіть у ті часи перших космічних польотів.

Аеродинамічні характеристики літака залежали від його головного призначення — надзвукового польоту, тому не дивно, що його зовнішній вигляд і конструкція радикально відрізняли Конкорд від дозвукових побратимів. Як найбільш підходяща для літаків такого класу було обрано схему «безхвостка» — у літака були відсутні площини управління в хвостовій частині, роль яких виконувало подовжене трикутне крило; у носовій частині фюзеляжу розташовувався обтічник у вигляді конуса, який відхилявся вниз і забезпечував пілотам огляд при зльоті та посадці.

На окрему згадку заслуговує паливна система «Конкорду», яка служила також для перебалансування літака при виробленні палива, що становив значну частину злітної ваги. При досягненні навколозвукової швидкості та перед подальшим розгоном насоси паливної системи переміщали близько 20 тонн палива з передніх балансувальних баків у балансувальний хвостовий бак. Це дозволяло змістити центр тяжіння літака приблизно на два метри тому, що було необхідною умовою надзвукового польоту.

Конструкторам вдалося досягти дальності польоту 6 500 кілометрів при крейсерській надзвуковій швидкості 2150 км/год. Під час надзвукового польоту фюзеляж розігрівався до 127 градусів за Цельсієм, а літак ставав на 25 сантиметрів довшим через теплову деформацію. Пасажири досить швидко засвоїли, що краще не чіпати шибки ілюмінаторів,які теж ставали гарячими.

Створення «Конкорду» стало результатом спільних зусиль величезної кількості авіабудівних компаній, які довели лідируючі позиції Англії та Франції в авіабудуванні.

авіалайнерів

Ці польоти і створили легенду «Конкорду», який замінив океанські лайнери, що зникли, курсували між Європою і Америкою. Так само, як і Normandie або Queen Mary — найшвидші та найкомфортніші кораблі свого часу, «Конкорд» пропонував своїм пасажирам найшвидший і найрозкішніший з усіх можливих способів перетнути Атлантичний океан. Ціна була відповідною: 1979 року квиток в один бік маршрутом Лондон — Нью-Йорк коштував 1300 доларів, а до 2003 року ціна дійшла до 4000–5000 доларів.

За ці гроші пасажири, здатні заплатити за квиток, отримували й відповідний їхнім запитам рівень сервісу: неодмінним атрибутом польотів на «Конкорді» були комфортні крісла, шампанське, чорна ікра та куріпки на ланч. У такій обстановці навіть рев чотирьох двигунів Olympus 593, в порівнянні з якими звичайні турбореактивні двигуни здавалися практично безшумними, переносився набагато спокійніше.

Досить швидко «Конкорд» набув культового статусу. Їм часто літали бізнесмени, справи яких вимагали частого переміщення між Нью-Йорком та європейськими столицями, актори, музиканти та інші знаменитості. Французькі президенти періодично здійснювали ними державні візити, як і королева Єлизавета II. Одного разу навіть сам Папа Римський Іван Павло II віддав перевагу йому для свого візиту до США.

Пасажири досить швидко засвоїли, що краще не чіпати шибки ілюмінаторів, які теж ставали гарячими.