Потрібно правильно розставити пріоритети! (Частина 5)
Віктор АгафоновНезалежний експерт
Експерт "A viation EX plorer"
На одному гірському летовищі, розташованому на північному сході Якутії, місцеві екіпажі керуються наступною вказівкою своїх льотних начальників: при виконанні заходу на посадку в зимовий час вони зобов'язані займати висоти за схемою заходу з урахуванням температурних поправок.
В результаті відбувається наступна картина - диспетчери дають екіпажам умови виконання заходу на посадку: "За тиском на аеродромі (дається значення QFE), знижуйте за схемою 1800 м". Екіпажі підтверджують: «Зрозумів, за тиском (підтверджують QFE), займати 1800 м, але ми займатимемо висоти 2100 м, з урахуванням температурної поправки».
Диспетчери опиняються у складній ситуації і не розуміють логіки всього, що відбувається: одні екіпажі – залітні – чітко займають висоти за схемою, а місцеві екіпажі займають ті самі висоти, але з урахуванням температурних поправок.
У міжнародному аеропорту Сибірського Федерального округу при заході на посадку іноземний екіпаж отримав від диспетчера умови заходу та дозвіл займати за схемою висоту кола, що дорівнює 600 м (за QFE).
Екіпаж прийняв умови заходу та повідомив, що займатиме не 600 м, а 700 м з урахуванням температурної поправки (температура повітря на аеродромі була близько мінус 40 градусів).
На повторний дозвіл диспетчера займати 600 м, німецький екіпаж заспокоїв диспетчера, що при витриманні висоти по барометричних висотомірах 700 м у диспетчерів висота буде якраз 600 м.
Теоретичні викладки пілотів виявилися помилковими, тому що при виконанні польоту цього повітряного судна по колу у диспетчерів на індикаторах відображалася та сама висота 700 м, яку витримували за висотомірами пілоти.
У цих двохНа прикладах видно загальну складову – облік температурної поправки висотомірів. І в першому, і в другому прикладі пілоти хотіли начебто все зробити якнайкраще і безпечніше. Вважаю, що необхідно докладніше розібратися, у чому сенс дій льотного складу у першому й у другому прикладі. Але спочатку небагато теорії.
Облік методичної температурної похибки барометричного висотоміра
Температурна похибка висотоміра виникає через невідповідність фактичного розподілу температури повітря за висотою стандартним значенням.
Якщо за маршрутом польоту температура повітря біля землі підвищуватиметься, то повітряне судно здійснюватиме політ із набором висоти, а показання висотоміру будуть заниженими. І, навпаки, якщо за маршрутом польоту температура повітря біля землі знижуватиметься, повітряне судно поступово знижуватиметься, втрачаючи висоту, а висотомір завищуватиме свідчення.
При розрахунку висот, зазначених на схемах зниження заходу на посадку (зокрема і висота кола) методичну температурну похибку, вже враховано за найнижчою температурі аеродромі, зазначеної у період багаторічних спостережень. А ось на висотах нижче за висоту кола екіпаж повинен враховувати температурну поправку до висотомірів.
Ось як це трактується у ФАПП у ВП Україна (п. 75):
При виконанні маневру заходу на посадку на висотах нижче за висоту кола при негативних температурах зовнішнього повітря екіпаж повітряного судна повинен витримувати висоту з урахуванням температурної поправки.
Висоти прольоту ДПРМ та БПРМ за умов низьких температур екіпажі повітряних суден зобов'язані перераховувати. Це особливо важливо при виконанні заходу на посадку за неточними системами, коли відсутня інформація щодо наведення повітряного судна по траєкторіїзниження.
То чи потрібно екіпажам повітряних суден взимку перераховувати висоти, зазначені на схемах зниження заходу посадку (зокрема і висоту кола) з урахуванням методичної температурної похибки?
І тут якраз доречно вислів «А ось з цього місця докладніше!». Не все тут просто і очевидно, як може здатися на перший погляд.
Якщо повернутись до нашого першого прикладу, то тут у принципі все зрозуміло і лише абсолютно незрозуміла логіка дій українських пілотів, що займається перерахуванням висот за схемою заходу на посадку. Можливо, вони використовували правило «Кашу олією не зіпсуєш!». В результаті виходило, що температурна поправка висотомірів враховувалася дивним чиномдвічі.
Для того, щоб розібратися в логіці дій німецького екіпажу, який виконував захід на посадку в міжнародному аеропорту (приклад 2), найдоцільніше звернутися до документів ІКАО.
Витяги з документа ІКАО (DOC 8168)
1.7.5 Корекція за температурою
У всіх випадках, незалежно від використовуваної техніки пілотування, до всіх мінімальних абсолютних висот застосовується поправка на температуру.
4.1.1 Відповідальність пілота
КВС несе відповідальність протягом польотного часу за безпеку польоту, а також безпеку літака та всіх осіб, що знаходяться на борту (п. 4.5.1 Додаток 6). Це включає відповідальність за забезпечення запасів висоти над перешкодами, за винятком польоту ППП, що виконується в режимі радіолокаційного наведення.
4.3 Корекція за температурою
Розраховані мінімальні безпечні абсолютні висоти повинні коригуватися в тому випадку, коли температура навколишнього повітря на поверхні набагато нижча, ніжтемпература, передбачена стандартною атмосферою.
ІКАО рекомендує враховувати також температурну похибку висотоміра при заході на посадку, з метою контролю за висотою положення повітряного судна в контрольних точках.
Виникає питання: що це за контрольні точки?
І знову нічого вигадувати не треба. Пропоную знову звернутись до документа ІКАО.
(витяги з док. 8168)
Температурна поправка барометричного висотоміра
2. Зниження до висоти, яка є меншою, ніж абсолютна/відносна висота прольоту контрольної точки, не слід проводити до прольоту цієї контрольної точки.
4. Барометричні висотоміри таровані для вказівки справжньої абсолютної висоти в умовах міжнародної стандартної атмосфери (ISA). Будь-яке відхилення від ISA призводить, отже, до помилкових показань висотоміра. У тому випадку, коли температура є більш високою, ніж в умовах ISA, справжня абсолютна висота матиме більше значення, ніж цифра, вказана на висотомірі, і справжня абсолютна висота матиме менше значення, коли температура буде нижчою за ISA. Похибка висотоміра може бути значною в умовах надзвичайно низьких температур.
Звернувшись до документа ІКАО, ми всі разом стали ближчими до розуміння логіки дій іноземного екіпажу. Виходить, що не просто так «з переляку» від українських морозів вони почали «чудити» під час заходу на посадку. Адже виходить, що КВС, відповідальний за безпеку всього польоту (зокрема і за витримування безпечних висот), суворо діяв за документами ІКАО. Логіка екіпажу така: оскільки на аеродромі дуже низькі температури, екіпаж зобов'язаний займати і витримувати за висотомірами висоти, дещо більші, ніж зазначено на схемізаходи (або задані диспетчером).
Цілком закономірним є питання: «А чому прилітаючи до нас Україну, іноземні екіпажі не готуються і не знають, що у нас при розрахунку безпечних висот (у тому числі і висоті кола) температурна поправка вже врахована за найменшою температурою, згідно з єдиною методикою розрахунку висот (ешелонів) польоту повітряного судна (ФАПП у ВП РФ)?».
практика враховувати температурну поправку висотомірів при розрахунку безпечних висот (у тому числі і висоти кола) - це ж дійсно наша національна особливість. І в принципі це цілком зрозуміло, тому що Україна – країна, де взимку сильні морози – звичайне явище.
А як же справи в інших країнах, з теплішим кліматом?
Як видно з документів ІКАОвідповідальність за витримування безпечних висот з урахуванням температурних виправлень висотомірів покладається на КВСі це в принципі звільняє розробників аеродромних схем від розрахунку безпечних висот з урахуванням температурної поправки. Та тим більше займатися розрахунком безпечних висот на схемах заходу на посадку з урахуванням температурних виправлень висотомірів особливої необхідності і немає, тому що відсутні сильні морози і температура на аеродромах близька до значення стандартної атмосфери.
Необхідно відзначити ще одну важливу особливість. Сучасні літаки, обладнані системами керування польотами (FMS), мають можливість здійснювати вертикальну навігацію обчисленою траєкторією. Захід на посадку з використанням вертикального наведення забезпечує більший рівень безпеки, ніж схема неточного заходу на посадку, забезпечуючи кероване зниження до посадки.
Таким чином, стає зрозумілою логіка дій іноземних пілотів при заході напосадку в українських аеропортах за умов низьких температур.
Логіка щось зрозуміла, але не зовсім ясно, а як при цьому діяти українському диспетчеру.
Можна звичайно спробувати пояснити екіпажу.
Ви можете займати 600 м, це забезпечить Вашу безпеку.
1. Jou can reach hight 600 m. It will provide your safety.
2. Ви можете скористатися кожним життям 600 м.
Але з великою ймовірністю можна припустити, що екіпаж ці рекомендації не сприйме з розумінням. І ось чому! Пропоную знову звернутися кдок. 8168.
Якщо при отриманні екіпажем повітряного судна дозволу органу УВС зайняти абсолютну висоту польоту, яка вважається КВС неприйнятною внаслідок низької температури, КВС повинен запросити більшу абсолютну висоту. Якщо такий запит не буде отримано, орган ОВС вважатиме, що дозвіл ухвалено і дотримуватиметься.
1. Є відмінність нашої національної практики обліку температурних поправок висотомірів при розрахунку безпечних висот від вимог документів ІКАО;
2. У тих випадках, коли іноземні екіпажі під час заходу на посадку в українських аеропортах вимагають заняття висот за схемою з урахуванням температурних поправок висотомірів – вони виконують вимоги документів ІКАО. У Посібниках з виробництва польотів (РПП) іноземних авіакомпаній та українських авіакомпаній під час польотів за кордоном облік температурних похибок висотомірів також віднесений під відповідальність екіпажу;
Для диспетчерського персоналу подібна практика обліку температурних виправлень іноземними екіпажами несе певні складнощі.
По-перше,у цьому випадку можуть бути порушені встановлені вертикальні інтервали з іншими бортами.
По-друге,пильні інспектори з безпеки польотів запросто зможуть розцінити дії екіпажу як порушення схеми заходу, а диспетчера звинуватити у бездіяльності та пасивному УВС.
Таким чином ми детально розглянули конкретні приклади, знайшли відмінності наших національних документів від міжнародних, зробили певні висновки. Сподіваюся, що це допоможе диспетчерам у практичній роботі. Адже як кажуть «Попереджений – значить озброєний!».
Немає сенсу робити з цього таємницю для іноземних пілотів та ускладнювати їм виконання польотів, а українським диспетчерам створювати при УВС непотрібне нервування.