Потрійний облом
СЕРГІЙ САМОХІН, "АБС"
Ой, що це. », - з побоюванням подумали ми, коли захоплюючу бесіду перервало донесло з-за наших спин «дик-дик-дик-дик». «Це» насправді виявилося автомобілем, на вигляд досить новим. Ford Scorpio II, що підповзав до діагностичного боксу, незважаючи на молодість, лихоманило. Не краще виглядав і власник, що виліз через «штурвал». Очевидно, поїздка на «окості» задоволення не приносила.
Перевівши дух, він розповів таке. Днями автомобіль, який доти непогано їздив, «задурив». Трясся і їздити геть-чисто відмовлявся. Відвідування дилерської станції становища не тільки не виправило, але надало тому, що сталося, відтінок трагедії. Начебто була виміряна компресія, яка начебто в якихось циліндрах виявилася набагато нижчою за норму. Власнику натякнули, що настав час підшукувати «контору», яка займається капітальним ремонтом двигунів. Із цим і поїхав.
Серед фордівських «бормотографів» знайдеться трохи двигунів, які можуть похвалитися безшумною роботою. Але цей явно бив усі рекорди. Хоча, говорячи по совісті, недоліки відомої школи моторобудування в цьому випадку явно були ні до чого. У двигуні «відлинював від роботи» один, а можливо, і пара циліндрів, що було чудово помітно «на слух».
Непрацюючі один або два циліндри - не більше ніж наслідок якоїсь прихованої причини. Можливо, вона справді криється в механічній частині двигуна, а може, й ні. Це потрібно встановити. У всякому разі, поки що підстав для фатальних висновків немає. Тому – за роботу, під капот.
Під капотом "місячноокого" Форда - поздовжньо встановлений 4-циліндровий, 16-клапанний мотор об'ємом 2,0 л. Згідно з технічними характеристиками, двигун повинен розвивати потужність 136 кінських сил при 6300 об/хв, що,кажуть, він і робить (іноді). Це найменший з серії моторів, що встановлювалася на автомобіль, яка включала бензинові двигуни об'ємом 2,3 і 2,9 л, а також 2,5-літровий турбодизель.
Залізо, треба сказати, зі стажем. У Форда донедавна було гаразд речей не обтяжувати себе розробкою принципово нових конструкцій, а нескінченно довго модернізувати старі. Зміни в основному зачіпають верхню частину двигуна: «голову» та систему керування двигуном.
Фактично цей же движок, раніше встановлювався на Scorpio I, Escort, Sierra, існував і в карбюраторному, і в інжекторному варіантах, але з 8-клапанною головкою. Цікаво, що навіть у цьому випадку він мав два верхньорозташовані розподільні вали. Один керував впускними, а інший – випускними клапанами.
Під час однієї з «конструктивних революцій» на двигун встановили голівку з легкого сплаву, що принесло йому погану славу. Вона виявилася схильною до перегріву з утворенням тріщин у районі клапанних сідел. Невідомо, чи вдалося подолати цей дефект двигунах нової серії «скорпіонів».
З інших новацій у вічі «кинулась» система електронного фазованого упорскування палива MFI-S під управлінням блоку EEC-V (про який ми вже неодноразово розповідали) з лямбда-регулюванням і досить просунутою системою рециркуляції відпрацьованих газів. Втім, інтелігентні люди відрізняються тим, що поговорять-поговорять та й. за роботу.
За логікою речей процес діагностики слід розпочати з перевірки чуйності нашого слуху. Потрібно точно встановити, скільки і які саме циліндри не працюють і лише потім братися за пошук причини. Найкращий спосіб апаратної перевірки працездатності циліндрів відомий. Це визначення балансупотужності з циліндрів з використанням мотортестера.
Спосіб дуже надійний, інформативний та застосовний для двигунів із системами запалювання, що мають одну високовольтну котушку, у якої можливий доступ до ланцюга первинної обмотки. Адже не секрет, що послідовне відключення того чи іншого циліндра при визначенні балансу потужності мотортестер виконує, шунтуючи первинну обмотку котушки на масу.
Знявши пластикову накладку, що закриває розташовані по центру двигуна свічки, виявляємо, що готувати до роботи мотортестер передчасно. За законом підлості, на Scorpio встановлено безрозподільну систему запалювання MAP-DIS із двома двоіскровими котушками.
Такі системи запалювання часто застосовуються на різних моделях автомобілів з парним числом циліндрів. У разі 4-циліндрового двигуна висновки високовольтної обмотки однієї котушки з'єднані зі свічками 1-го та 4-го циліндрів, висновки другої - зі свічками 2-го та 3-го циліндрів. У момент іскроутворення, що визначається блоком управління, іскра з'являється одночасно у двох циліндрах, що обслуговуються однією з котушок. Оскільки вибирається пара циліндрів, що по фазі відрізняється на 3600, в одному іскра утворюється в кінці такту стиснення, а в іншому - в кінці такту випуску відпрацьованих газів.
У системах з двоіскровими котушками обов'язково наявність датчика, який визначає ВМТ 1-го та 4-го циліндрів. Його сигнал є опорним для ЕБУ і визначає момент пострілу першої котушки. Момент подачі первинного імпульсу струму на другу котушку блок визначає, відрахувавши від першого «залпу» 1800. Такий алгоритм роботи забезпечує системі запалення стабільність та завадостійкість.
Заради справедливості відзначимо, що безрозподільні системи запалення мають букет переваг. Ні тобіобертових частин, що знижують надійність. Ні тобі щирість на високовольтних контактах розподільника, що викликає їхню ерозію. Не пов'язане з цим обмеження енергії імпульсу. Плюс до цього: економія високовольтних проводів, зниження шумності роботи та інше, та інше. Загалом причини переваги конструкторів зрозумілі. Досада викликана лише тим, що мотортестер, що є в нашому розпорядженні, за наявності DIS-системи не дозволяє виконати баланс потужності традиційним методом. Для цього необхідні спеціальні адаптери для одночасного приєднання до обох котушок та відповідне програмне забезпечення. Воно має «підказати» мотортестеру, коли і яку котушку шунтувати, щоб «потрапити» в потрібний циліндр. У деяких приладах вищої цінової групи таку можливість передбачено.
Більше того, конструкція системи запалення така, що неможливо застосувати і більш простий, хоч і менш правильний спосіб: по черзі знімати високовольтні дроти зі свічок, знову ж таки «на слух» визначаючи падіння обертів двигуна. Котушки розташовані безпосередньо над двома свічками, захованими в глибоких колодязях. Кожна з свічок, що залишилися, з'єднується зі своєю котушкою коротким високовольтним проводом. Доведеться вигадати щось хитріше.
"Придумати" - це ми, звичайно, для "червоного слівця", для того щоб "набити собі ціну" і показати свою значущість. Насправді все вже давно придумано. Відомий спосіб (і не один), що дозволяє оцінити ефективність роботи циліндрів двигуна із системою запалення DIS. Ми скористаємося найбільш прийнятним для нас. Він полягає у відключенні циліндрів не «за іскрою», а «за паливом». Для цього зазвичай по черзі знімають роз'єм живлення з форсунок у різних циліндрах двигуна. Результат «диверсії» при цьому кращевідстежувати не на слух, а за допомогою газоаналізатора. Він може дати набагато переконливішу інформацію.
Якщо вимкнений непрацюючий циліндр, картина буде іншою. Концентрація СН різко зменшиться, оскільки буде перекрито джерело (єдине або одне з кількох) незгорілого палива. Причому досвід дозволяє однозначно інтерпретувати результат, отриманий за допомогою газоаналізу. Таким методом можна визначити не тільки повністю відключений, але й циліндр, що працює з перебоями. Метод хороший ще й тим, що дозволяє шляхом аналізу відсікти ті випадки, коли непрацездатність циліндра двигуна пов'язана з несправністю форсунки.
На шляху практичної реалізації «газового» методу DIS-балансу на нас чекає ще одна проблема. Вона пов'язана з конструкцією струмопідведення до форсунок. На цьому двигуні вона така, що вільний доступ є лише до роз'єму форсунки четвертого циліндра. Струмопідведення до трьох перших виконане у вигляді інтегрованого кабелю в пластиковому корпусі, так що знеструмити можна тільки всі три форсунки одночасно.
Безвихідних ситуацій немає. Знімаємо кабель і ставимо між кабельними та блоковими частинами роз'ємів так званий Ford Scorpio Adapter Kit - проставки, придумані та виготовлені з підручних матеріалів спеціально на цей випадок. Тепер ми маємо змогу вимикати кожну форсунку індивідуально.
Ну, а якщо до роз'ємів форсунок взагалі не підібратися? У таких випадках виконати баланс потужності з їх вимкненням можна за допомогою сканера. У програму системи самодіагностики більшості фордівських автомобілів таку можливість закладено. Потрібно лише, щоб програмне забезпечення сканера підтримувало цю функцію.
Не легко запускаємо двигун і приступаємо до експериментів. При експериментуванні слід пам'ятати, щорізні моделі газоаналізаторів відрізняються часом реакції зміну складу відпрацьованих газів. Нагадаємо, що у приладів гарного рівня воно становить приблизно 10 с. Це означає, що з відключення форсунки до зчитування показань має пройти щонайменше цього періоду часу. Інакше отримані дані будуть необ'єктивними.
Аналіз зроблених із необхідними паузами вимірів показує, що вуха нас не підвели. У двигуні дійсно не працюють два циліндри - 1-й та 4-й. Їхнє відключення супроводжувалося різким, причому приблизно однаковим падінням концентрації СН (з рівня 2500 до 1200ppm). Одночасно це означає, що причина – не в паливній системі. Те, що не працюють саме два циліндри, що обслуговуються однією з котушок запалювання, навіює невиразні підозри, які, однак, варто перевірити.
Отже, "механіка" чи запалення? Ось у чому питання. Починаємо, природно, з випробувань останнього, як із найпростішого. Спочатку потрібно перевірити наявність відсутності іскри. Для цього знімаємо обидві котушки разом із проводами та встановлюємо в наконечники високовольтні розрядники. Щоб унеможливити подачу палива, відстиковуємо всі роз'єми з форсунок.
До речі, при демонтажі котушок отримуємо ще кілька підтверджень того, що вибрано правильний напрямок пошуку. Проводи ланцюгів управління котушками мають численні ушкодження ізоляції. Навіть якщо немає урвищ, порушення ізоляції могло призвести до замикання з наступним виходом з ладу каналу управління. Не можна не відзначити, що «геморой» із проводкою взагалі характерний для фордівських машин. Ушкодження ізоляції, поганий контакт у з'єднаннях – поширені несправності.
Прокручуємо двигун стартером. Так і є, невиразні підозри стають явними.
У той час як розрядники, наякі працює «котушка 1-4», висвічують блакитні блискавки, два інших – мовчать. Засуджувати саму котушку передчасно. Несправним може бути, як згадувалося, канал управління, низьковольтні електричні ланцюги або високовольтні дроти.
Щоб звузити коло пошуку, робимо «чейндж»: перестиковуємо роз'єм управління з однієї котушки на іншу. Робиться це просто, тому що котушки абсолютно ідентичні і відрізняються лише довжиною високовольтного дроту, що з'єднує їх із дальніми свічками. Ще раз ґвалтуємо стартер. Картина аналогічна - не «іскрит» та сама «котушка 2-3». Розгадка таємниці близька.
Далі все просто. Беремо мультиметр і по черзі продзвонюємо первинну обмотку котушки, високовольтну обмотку і провід на ділянці від місця з'єднання з котушкою до наконечника. Для порівняння, витворюємо те саме з справною котушкою. Результат прогнозований – ще один облом (вже другий з початку роботи). Цього разу – високовольтного дроту. Саме він – винуватець того, що Scorpio мало не відправили до «капіталки». До речі, в цьому полягає ще одна вада двоіскрових котушок. Порушення працездатності однієї з них виводить з ладу відразу два циліндри двигуна.
Не варто говорити про те, що, незважаючи на низку обломів, такий фінал «розбирання» зі Scorpio докорінно змінив настрій його власника, природно, на краще. Були й засмучені. Серед них - механіки-мотористи, які втратили потенційного клієнта. Як сприйняли результати діагностичної роботи дилери, достеменно не відомо. Здається, ніяк.
На питання про те, як можна при вимірюванні компресії отримати дані, що вказують на наявність механічних проблем, можна зробити досить вірогідне припущення. У непрацюючих циліндрах відбуваєтьсяактивний змив масляної плівки зі стінок. Якщо не зважити на це при вимірах, помилка дуже ймовірна.
Ось, власне, і все.
"А як же третій облом?", - Запитаєте ви. А третій облом з машиною стався у самої компанії Ford, яка після майже чотирирічних спроб налагодити продаж Scorpio II була змушена зняти в 1997 році цю модель з конвеєра через низький попит. Не виключено, що «фірмові» проблеми із проводкою відіграли в цьому не останню роль.