Причіп для човна та все, що потрібно знати про нього

А. Лисочкін, Катери та Яхти, №174, 2000 рік

Отже, ми розглянули характерні особливості причепа для перевезення човнів, що визначаються, перш за все, основним способом навантаження та розвантаження, при якому причіп човнів заганяється у воду з берега. Зараз мова піде про такі важливі речі, як розважування автопоїзда (розподіл мас по осях та зчіпному пристрої), а також про плюси та мінуси одновісної та двовісної колісних схем човнових причепів.

Автомобілі, за якими нам доводиться буксирувати човнові причепи, як правило, спочатку не спроектовані як тягачі - здебільшого це звичайні легковики, джипи, невеликі фургони або мікроавтобуси, які мають зчіпні пристрої. Так що наявність "на хвості" причепа — ситуація для них певною мірою позаштатна, і головним завданням стає максимально зменшити всі негативні моменти, що при цьому виникають.

Серед усього різноманіття факторів, здатних тим чи іншим чином вплинути на закладені конструкторами автомобілів показники і, відповідно, поведінка машини на дорозі найбільш "впливовим" є розподіл мас по осях автомобіля та причепа.

Будь-якому водієві відомо, що чим сильніший автомобіль "чіпляється" колесами за дорогу, тим безпечніша їзда. Однак із цього зовсім не випливає, що колеса мають бути притиснуті до дорожнього полотна якнайсильніше — тобто перевантажені. По-перше, і підвіска, і шини розраховані на певні навантаження, перевищення яких може призвести до поломок; по-друге, підвищене навантаження на одну вісь (наприклад, задню) автоматично зменшує навантаження на іншу — тут автомобіль чимось схожий на звичайні ваги. На ходу за рахунок прискорень, що виникають при розгоні і гальмуванні, подібна залежність стає набагато драматичнішою, особливопри високо розташованому центрі тяжкості (всі напевно звертали увагу, як автомобіль "присідає" при розгоні та "клює носом" при гальмуванні).

Зниження навантаження на колесо викликає зменшення площі плями контакту шини з дорожнім покриттям, або навіть повну втрату зв'язку з дорогою. В результаті колесо, що "зависло", ковзає, причому не тільки в поздовжньому напрямку щодо ДП автомобіля, але і в поперечному. "Розвантажені" колеса можуть стати причиною серйозних неприємностей не тільки при гальмуванні (збільшення гальмівної колії та бічний замет), але і просто при русі в повороті - наприклад, коли автомобіль з розвантаженими передніми колесами, незважаючи на поворот керма, продовжує вперто рухатися прямо (це явище зазвичай прийнято називати терміном "знос"). Тому дуже важливо, щоб наявність причепа якнайменше впливало на закладені конструкторами характеристики автомобіля.

Одним із основних показників, який обов'язково наводиться в інструкції з експлуатації причепа, є вертикальне навантаження на кулю зчіпного пристрою, що створюється дишлом причепа (рис. 1). Зазвичай, вона становить 20-40 кгс. За рахунок утвореного зчіпним пристроєм автомобіля важеля b (рис. 2) таке навантаження еквівалентне приблизно 30-60 кг вантажу, розміщеним у багажнику, тобто навантаження на автомобіль не перевищує паспортне.

При менших величинах ваги, що припадає на зчіпний пристрій, відчеплений від машини причіп може перекинутися назад, а на ходу прагнутиме "відірвати" задню вісь машини від дороги. Небезпечно це найгіршою з усіх неприємностей, що чекають на водія автомобіля з причепом — а саме складанням автопоїзда. При гальмуванні (рис. 3) основне навантаження посідає передні колеса, маютьнайбільша пляма контакту з дорожнім покриттям (виділено блакитним кольором), а причіп, що рухається по інерції, створює на зчіпному пристрої протиспрямоване зусилля. Розвантажені задні колеса стають у такій ситуації слабкою ланкою, і оскільки вони розташовуються практично на осі шарніру, що утворюється зчіпним пристроєм, в повороті складова цих двох сил може виштовхнути їх у бік. Імовірність складання значно нижча, якщо причіп обладнаний гальмами з інерційним приводом - при появі на дишлі навантаження, спрямованого вперед, гальма спрацьовують, і причіп "відстає" від автомобіля. Залежно від регулювання гальм і дорожніх умов зусилля на дишлі може або значно знизитися, або навіть змінити напрямок, "випрямляючи" автопоїзд, що прагне скластися.

Нічого хорошого немає і в надмірному вертикальному навантаженні на зчіпний пристрій. Не кажучи вже про важкі умови роботи шин і частих "пробої" задньої підвіски при русі по вибоїстій дорозі, при такій розважування розвантаженими цього разу виявляються передні колеса автомобіля, що управляють, які знаходять схильність до ковзання і зносу (рис. 4). Особливо схильні до цього передньопривідні машини — щоб зірвати передні колеса в ковзання, досить різко додати газ на зниженій передачі.

Оскільки вантажем у нашому випадку є всього один, але важкий і об'ємистий предмет, центр ваги якого може розташовуватися і не суворо посередині - а саме, човен, катер або яхта, домогтися необхідного навантаження на зчіпний пристрій часом буває нелегко, особливо якщо причіп "не рідний" (великий або замалий для човна, що перевозиться). Якщо простим переміщенням вздовж кільблоків добитися потрібної розважування не вдається, спробуйте використовувати як "мобільний баласт" каністри збензином, підвісний мотор та інші досить важкі речі.

Все сказане справедливо для найпростішого — одновісного варіанта човнового причепа, що є чимось на зразок терезів, що вільно гойдаються навколо осі обертання коліс. Однак вага судна, що перевозиться, може вимагати двовісної схеми — наприклад, коли навантаження на колеса починає перевищувати допустиме. (Треба сказати, що чотириколісні причепи мають свої затяті прихильники, що висувають як аргументи на користь двовісної схеми та інші міркування крім вантажопідйомності — скажімо, навіть такі елементарні, як можливість при проколі одного або навіть двох коліс потихеньку дістатися шиномонтажки). Але поява ще однієї осі вносить у розважування автопоїзда дуже серйозні корективи.

Двохосний причіп, навіть незважаючи на наявність пружної підвіски, є стійким чотириколісним візком, здатним у відчепленому стані утримуватися в рівновазі навіть без допомоги упору на дишлі (конструкція, при якій цей візок гойдається навколо окремої осі, застосовується вкрай рідко). І в ряді випадків дотримати необхідне навантаження на зчіпний пристрій не так просто, а то й зовсім неможливо - наприклад, якщо куля на автомобілі розташована занадто низько (мал. 5), дишло причепа буде прагнути підняти задок автомобіля, хоча будь куля розташована вище , навантаження було б за правилами спрямоване вниз. А чим може закінчитися розвантаження задніх коліс машини, ми знаємо (рис. 3).

Це - на рівній дорозі. Під час руху по нерівностях навантаження, що передається двовісним човновим причепом на зчіпний пристрій, за визначенням не може бути постійним і однаково спрямованим. Ось, наприклад, як змінюється навантаження на кулю, а, відповідно, ірозважування самого автомобіля, коли двовісний причіп долає горбок на дорозі (рис. 6). Природно, частину навантаження беруть він пружна підвіска і шини, але загальна закономірність залишається. У випадку з ямою відбувається те саме, тільки навпаки. І чим більше співвідношенняmП/mA, де mП — вага причепа, а mA — вага автомобіля, тим більше впливатимуть нерівності дорожнього покриття на стійкість і керованість автопоїзда.

Відрізняється поведінка одновісних та двовісних причепів та при русі в повороті. При переміщенні дишла в той чи інший бік колеса одновісного причепа вільно перекочуються (рис. 7), тоді як двовісний причіп розгортається за рахунок прослизання коліс обох осей або однієї з них (залежно від розвіски), а на малих кутах повороту - за рахунок так званого відведення шин, викликаного їхньою пружністю (рис. 8). Коротше кажучи, щоб змусити чотириколісний причіп зійти з прямої, потрібні більші зусилля. Тому з ним набагато простіше керуватися на задньому ходу - він не такий крутий, як одновісний, який відгукується на найменший поворот керма. (До речі, найскладніше при русі заднім ходом з причепом - це, як не дивно, рух по прямій!) Однак поворот з бічним ковзанням шин викликає додаткові навантаження на підшипники, болти кріплення коліс та деталі підвіски, а також посилене зношування покришок. Як показує досвід, найбільше дістається передній осі, на яку припадає велика частка ваги і яка першою зустрічає дорожні нерівності (підвіска задньої осі, що йде слідом, виявляється в більш "підготовленому" стані і відчуває менші ударні навантаження).

Якщо вже мова зайшла про керованість на задньому ходу, відзначимо і ще один важливий чинник — чим більшеспіввідношенняc/b(рис. 2), тим стійкіше веде себе будь-який причіп на задньому ході. Чим менша довжинаb, тим менша відстань відхиляється від первісної прямої зчіпної кулю, коли поворотом машини ми задаємо кут повороту причепа, а що більше довжинаc, то менше кут, який відхиляється у своїй дишло (рис. 9). Чинить свій вплив і база самого автомобіляa(рис. 2). Чим вона менша, тим маневреніший автомобіль і тим "гостріші" реакції на причепі.

Отримані навички дуже стануть у нагоді — як вже зазначалося, при основному способі розвантаження прямо на воду рідко кому вдається зробити це з широкого широкого сліпу. Перед тим, як скотити причіп з човном у воду з необладнаного берега, краще не пошкодувати часу і знайти найбільш надійну ділянку, розміри якої можуть вимагати від водія високої точності при маневруванні. Основний принцип тут простий: не знаючи броду, не лізь у воду. Обов'язково слід оцінити і стан дна, що ховається під водною гладдю - наприклад, промацавши його довгим жердиною або веслом. І в'язкий мул, і велике каміння при цьому однаково не вітаються.

Ідеальний же тягач для човнового причепа - це, звичайно, позашляховик з приводом на всі колеса, на якому можна включити блокування диференціалів і демультиплікатор - наприклад, та ж "Нива".

Але якщо все ж таки витягнути човновий причіп з води ніяк не вдається (скажімо, ви переоцінили можливості машини або просто пішов дощ, чому на схилі утворився слизький рідкий бруд), а альтернативного місця, до якого можна було під'їхати на автомобілі та підігнати човен, поблизу немає , не впадай у відчай. Достатньо потужна лебідка, яка служить для навантаження човна, є на самому трейлері. Спробуйте потихеньку витягнути його окремо відмашини, прив'язавши лебідковий кінець, наприклад, до дерева. (Якщо причіп при цьому втикається дишлом у ґрунт, кінець можна провести через один із кільових роликів). При цьому "закріплюйте успіх", підкладаючи під колеса причепа гальмівні упори або хоча б каміння перед тим, як перезавести лебідку. Можна спробувати і інший варіант - викотити машину на суху та рівну поверхню і висмикнути човновий причіп із води за допомогою довгого буксирного троса.

Буває, що для витягування човна з причепом з води не вистачає буквально "трохи" - скажімо, заважає камінь, що підвернувся під колесо, або залита водою ямка. Якщо у вас є двоє помічників (підштовхування яких не приносять успіху) і довгий трос, досить потужний "стартовий" ривок вам забезпечений: трос потрібно скласти вдвічі і прив'язати одним кінцем до переднього буксирного вуха машини, а іншим, натягнувши тугіше - до дерева або стовпа . Тепер достатньо взятися за гілки троса посередині і потягнути убік (рис. 11). Чим трос довше і чим тугіше він натягнутий, тим більший виграш в силі дасть це вкрай просте, але ефективне пристосування.

Яхтсменам простіше - з наявних на борту блоків і снастей такелажу, що біжить (наприклад, проводки гика-шкота) можна зібрати досить потужні талі. Непоганий результат приносить і такий примітивний інструмент, як важіль-"вага" - наприклад, довга і тонка колода, підведена під задній бампер причепа. Зрештою, можна просто натиснути на допомогу місцевого тракториста — хоч від "рідкої валюти", яка так цінується механізаторами, до моменту підйому судна на човновий причіп, як правило, залишається лише порожня склотара.

Одним словом, безвихідних ситуацій не буває. Спробуйте мислити нетривіально і знайти нестандартні застосування давно знайомим і звичним речам - тоді на всі сто видосягнете успіху.