Пристрій та принцип дії розподільника повітря

Мета роботи: Дослідити пристрій, складання, випробування та принцип дії розподільника повітря ум. №292-001.

5.Випробування та регулювання;

Повітророзподільники встановлюються на кожній одиниці рухомого складу і призначені для зарядки стислим повітрям запасного резервуара з гальмівної магістралі, створення в гальмівних циліндрах тиску стисненого повітря, що відповідає величині розрядки гальмівної магістралі, повного або часткового (при ступінчастій відпустці) магістралі.

Малюнок 1. Повітророзподільник № 292-001

Розподільник повітря (рис. 1) складається з магістральної частини, кришки і прискорювача екстреного гальмування. У корпус 1 запресовані три бронзові втулки: 2 золотникова, поршнева 9 і втулка 31 перемикаючої пробки 30. Магістральний поршень 7, відштампований з латуні, ущільнений кільцем 8 зі спеціальної бронзи.

Магістральний поршень 7 утворює дві камери: магістральну М і золотникову ЗК. У хвостовику поршня є дві виїмки, в яких розташований відсіковий золотник 3 з осьовим проміжком близько 0,3 мм і головний золотник 6 з проміжком близько 7,5 мм (холостий хід). Головний золотник притиснутий до дзеркала втулки пружиною 5, зміщеною щодо поздовжньої осі золотника на 4,5 мм і розташованої над магістральним каналом. З 1980 пружина 5 випускається з двома роликами. До дзеркала головного золотника пружиною 4 притиснутий відсіковий золотник. З лівого боку поршня 7 корпус 1 вкручена заглушка 36, що є упором для буферної пружини 35, яка другим кінцем спирається на буферний стакан 33.

Внутрішня порожнина кришки об'ємом 11 близько 1 л є камерою додаткової розрядки КДР. У кришці, ущільненою прокладкою 10, розташовані буфернийстрижень 14 з пружиною 13, напрямна заглушка 15 і фільтр 12. Останній складається із зовнішньої та внутрішньої обойм, між якими намотана стрічка з латунної сітки та один шар тонкого фетру, з торців обойма закрита повстяними прокладками. У корпус 20 прискорювача екстреного гальмування вставлена чавунна або пластмасова втулка 28. Поршень 27, ущільнений гумовою манжетою 26, пружиною притиснутий 29 до гумового кільця 25.

Клапан 23 буртом верхньої частини входить у напівкільцевий паз поршня 27 і має в осьовому напрямку зазор близько 3,5 мм. До сідла 21, яке є направляючою для хвостовика 22, клапан 23 притиснутий пружиною 24, поміщеною між поршнем 27 і верхньою частиною клапана.

Для очищення повітря відповідні канали вставлені ковпачки 19, 32 і 34, виготовлені з дрібної сітки. Ніпель 16 з осьовим та бічними каналами призначений для захисту від засмічення атмосферного каналу в корпусі.

Малюнок 2. Положення ручки перемикаючої пробки розподільника повітря №292-001

Ручка 18, закріплена на хвостовику пробки 30 гвинтом 17, має три положення (рис. 2): Д - похилий під кутом 50 ° у бік магістрального відведення, встановлюється при прямуванні в довгоскладних пасажирських (понад 20 вагонів) і вантажних поїздах; К - вертикальне для пасажирських поїздів нормальної довжини (трохи більше 20 вагонів); УВ - похилий під кутом 45 ° у бік привалочного фланця гальмівного циліндра - відповідає довгоскладному режиму, але прискорювач екстреного гальмування вимкнений. Режими К, Д і УВ призначені для отримання різного часу наповнення та відпуску гальмівних циліндрів при екстреному гальмуванні за рахунок перерізу каналів у пробці перемикання.

Технологічний процес ремонту гальмівних приладів в АКП включає наступніосновні операції: зовнішнє очищення; розбирання з очищенням деталей; огляд деталей визначення обсягу ремонту з перевіркою розмірів; а в окремих випадках із випробуванням вузлів; ремонт деталей або вузлів, складання вузлів та їх випробування у підкомплекті; остаточне складання приладу; випробування, регулювання та маркування.

Випробування та регулювання ВР ум. №292-001. При овальності поршневої втулки понад 0,04 мм і конусності понад 0,06 мм її слід розгорнути за ремонтними градаціями: 1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски за всіма градаціями + 0,07 мм. Відповідно до цих градацій підбирають магістральні кільця та поршні. Зазор між втулкою та поршнем має бути 0,2-0,5 мм. Три отвори в поршневій втулці повинні бути діаметром по 1,25+0,1мм, а в торці поршня – один діаметром 2,0+0,15 мм.

При випробуванні ВР ум.№292 перевіряють:

1. зарядку запасного резервуару об'ємом 78 літрів з тиску 0,40 до 0,45 МПа (при початковому тиску 0,38-0,39 МПа), що має відбуватися за 15-25 сек.; 2. чутливість на гальмування зниженням тиску магістралі на 0,03 МПа з витримкою в гальмівному положенні протягом 1 хв, тиск у гальмівному циліндрі має бути 0,04+ 0,01 МПа; 3.чутливість на відпустку після ступеня гальмування зниженням тиску в магістралі на 0,06 МПа та підвищенням тиску через отвір діаметром 0,9 мм, час відпустки до тиску 0,04 МПа має бути не більше 70 сек.; 4. відсутність мимовільного зриву на екстрене гальмування при зниженні тиску в магістралі з 0,5 до 0,4 МПа за 2,5-3 сек (через отвір діаметром 4,2 мм при об'ємі магістрального резервуара 24 літри або через отвір 5 мм при об'ємі 55 літрів); 5. час наповнення гальмівного циліндра при екстреному гальмуванні зниженням тиску магістралі темпом 0,08 МПа за 1 сек(через отвір діаметром 6 мм при об'ємі магістрального резервуару 24 літри або через отвір 8 мм при об'ємі 55 літрів), для режиму короткоскладного поїзда має бути 5-7 сек і для довгострокового режиму 12-16 сек.;6. час відпустки після екстреного гальмування для режиму короткоскладного поїзда 9-12 сек, режиму довгоскладного поїзда і з вимкненим прискорювачем 19-24 сек;7. м'якість - зниженням тиску у магістралі з 0,5 до 0,45 МПа протягом 75 сек. через отвір діаметром 0,9 мм, при цьому розподільник повітря не повинен спрацьовувати на гальмування.

Принцип дії розподільника повітря при екстреному гальмуванні.

При зниженні тиску магістралі темпом 0,08 МПа і більше 1 з. магістральний поршень під дією надлишкового тиску з боку ЗК швидко переміщається на 24 мм разом із золотниками у крайнє праве положення, стискаючи пружину буферного стрижня, та притискається до прокладки. При цьому виїмка золотника повідомляє отвори діаметром по 4 мм у золотниковій втулці та повітря з камери надходить у гальмівний циліндр. Внаслідок різкого зниження тиску в камері поршень прискорювача під дією стисненого повітря з боку магістралі, де в цей момент тиск ще не встигає впасти нижче 0,45 МПа, переміщається в крайнє верхнє положення, віджимає зривний клапан від сідла і повідомляє магістраль широким каналом з атмосферою отвори в сідлі до тиску магістралі приблизно 0,35 МПа, після чого зусиллям тиску повітря в гальмівному циліндрі і пружини зривний поршень переміщається вниз і розрядка магістралі припиняється.

Екстрена додаткова розрядка одного приладу викликає спрацювання та додаткову розрядку наступного розподільника повітря, і так до хвоста поїзда, сприяючи швидшому поширенню гальмуванняпотягом зі швидкістю 190 м/с.

Поруч із екстреною розрядкою магістралі запасний резервуар повідомляється з гальмівним циліндром, а КДР — з атмосферою. Наповнення гальмівного циліндра при екстреному гальмуванні до тиску 0,35 МПа на режимі для поїздів нормальної довжини відбувається за 5-7 с.

На режимі Д довгоскладного поїзда та на режимі УВ з вимкненим прискорювачем наповнення гальмівного циліндра відбувається за 12-16 с.

Величина максимального тиску в гальмівному циліндрі після екстреного гальмування так само, як після повного службового, досягається при вирівнюванні тисків в циліндрі і запасному резервуарі.

Досліджували пристрій, розбирання та збирання повітророзподільника ум. №292-001, випробування та принцип його дії.