Пропелер, що штовхає
Цікаво, а чому в історії авіації, в період з 1910-х і по 1950-і так мало машин з гвинтом, що штовхає? Конструкторам доводиться хитрувати з синхронізаторами, щоб не знести собі лопаті при стрільбі, ставити тільки одну великокаліберну "мотор-гармату", мучиться з моторами водяного охолодження.
А здавалося б - потужний двигун повітряного охолодження (з обтіканням циліндрів повітрям, одержуваним через продуманий повітрозабірник) з гвинтом, що штовхає, в хвіст літака, цілу батарею гармат калібром в 23 а то і 37 міліметрів в ніс - і прибиральник готовий!
Очевидно, що це негаразд. У сенсі - винищувач виходить, мабуть, так собі, інакше всілякі "Які", "ЛаГГ" та інші Bf - виглядали б зовсім інакше.
Відповіли: 18
Приземлятися було б незручно, забір повітря був би все-таки меншим, маневреність би впала і т.п.
Там величезна хмара факторів, наприклад: - потік від гвинта, що тягне, створює додаткову підйомну силу за рахунок примусового обдування крила - завихрення потоку від фюзеляжу і крила знижують ефективність штовхаючого гвинта - при великих кутах атаки штовхаючий гвинт , затіняючись корпусом і крилом - складності на зльоті та посадці - складності з залишенням літака - для одномоторної схеми у фюзеляжі - задня центровка, що викликає проблеми із забезпеченням стійкості
Швидше проблеми з керованістю та стійкістю основні.
до останнього пункту - сам пропелер не просто розмістити, його або вище фюзеляжу/хвоста треба ставити - виходить багатоповерховий літак з нетривіальним обтіканням і центром тяжіння, або хвостові балки як навколо пропелера вести треба, або виводити вал в самий кінець літака, а це вага і втрата всього хвоста якпростору куди щось покласти можна
все це звичайно роблять, але макс на 1-2місних літачках
Японці на Шинденах, до речі, отримали ще туєву гіршу проблем з перегріванням двигуна - двигло-то радіальне, повітряного охолодження, і якщо при гвинті він сам в нього повітря і качав, то тут доводилося або городити величезні повітрозабірники, що псують всю аеродинаміку, або терпіти постійний перегрів, або мастирити всмоктувальний компресор, а це зайва вага та втрата потужності. Прикол у тому, що Шинден спочатку пилявся під реактивне двигло, але німці постачання забезпечити не змогли, все забирали свої заводи, а самі японці, як з'ясувалося, не можуть у турбіни. Ще кумедний фейл з гвинтами, що штовхають, був на В-36 — Райт Циклон не був пристосований до встановлення задом наперед, оскільки повітрозабірник повітряного фільтра у нього в нормі обдувався вихлопними газами і тому опалення не мав. У конфігурації, що штовхає, потік вихлопу йшов у зворотний бік і повітрозабірник безповоротно зледенів, аж до повного перекриття отвору. Особливо розумний автоматизований карбюратор при цьому починав качати в циліндри практично чистий бензин, які викидався вогнем у вихлоп, і спалахував вже в гарячому струмені від чотирьох додаткових турбін. Доходило до того, що два згорілі мотори не вважалися причиною переривання місії — а чо, типу, у нас ще вісім є. ;)
А батареї цілком собі ставили лише на двомоторні машини. Але для винищувача цілком вистачало 2-3 гармати. Для боротьби з важкими бомбардувальниками ставили одну великокаліберну або знову ж таки використовували важкі двомоторні винищувачі.
Найпрогресивніше за всіх німці надійшли - універсальне кріплення і виведення на кнопку - і підвішуй що хоч - хоч бомбу, хоч фотокамеру, хоч ПТО.
Ну цезнову ж таки на двомоторних, змінне озброєння.
На одномоторних якраз у нас на Як-9 можна було ставити 20, 23, 37, 45 мм.