Радник Мінтрансу Україна «Провал транспортної реформи Єкатеринбурга врятує від автомобільного пекла
— Я їхав з аеропорту до міста і на чотири години потрапив у затор. Саме у цій московській пробці і народився проект Let's bike it! Я зрозумів, що тут треба щось міняти самому. Або взагалі їхати, — розповідає засновник одного з найвідоміших в Україні велорухів Володимир Кумов.
Учасники першого зимового велопараду у Москві.
— Чи варто будувати цілу інфраструктуру, щоб комфортно їздити велосипедом п'ять місяців на рік? Наскільки це актуально для Єкатеринбурга, де взимку значно холодніше, ніж у Москві? — Зима є не тільки в Україні, а й у Канаді, і у Фінляндії, і в Норвегії, але це не заважає місцевій владі будувати і розвивати інфраструктуру. У цьому сенсі мені дуже подобається канадське місто Калгарі. Там довго думали, чи варто робити велодоріжки, а потім взяли і зробили як експеримент. Тепер це одне з найбільших велосипедних міст у світі. І кількість поїздок на велосипедах почала зростати. Якщо говорити про українську зиму і, зокрема, про Єкатеринбург, то за середньорічними показниками у вашому місті навіть тепліше, ніж у тому ж Калгарі. Але на мій погляд велосипедистам більше заважає не мороз, а бруд. На московських дорогах стільки реагентів, що у -20 під колесами утворюється чорна жижа. Для того щоб люди більше їздили на велосипедах взимку, потрібно зробити так, щоб машини, що проїжджали повз, не окатували їх брудом, щоб вони не ризикували життям на дорогах. Тобто створювати інфраструктуру.
— У Єкатеринбурзі добре прибирають сніг лише у центральній частині. Навіть якщо у нас з'являться нові велодоріжки, то швидше за все, вони будуть завалені кучугурами або ними ходитимуть пішоходи… — Я думаю, що це проблема загальноукраїнська. Велодоріжки в Москві, якими досить комфортно користуватися влітку, взимку перетворюються на кучугури і свою функцію не виконують. Якщо подивитися по інших містах, то виявиться, що сніг і лід взагалі ніде не забирається, крім центру. Але я думаю, що до цього потрібно ставитися так: так, зараз ситуація далека від ідеалу, але це можна змінити.
«Єкатеринбург має всі шанси стати однією з велосипедних столиць України».
— Що для цього потрібно: громадський запит чи політична воля? — У світі є міста, де за одного мера збудували 300 км велодоріжок, а при наступному вони заросли травою, бо їх ніхто не доглядав. . Я думаю, що це двостороння робота. Має бути і політична воля, і суспільний запит. На мою думку, запит на зручний місто в Україні зростає. Дискусія про те, як потрібно прибирати вулиці і як вони мають виглядати, з'явилася не так давно, тому поки що ми не можемо бачити конкретних результатів. Але я гадаю, що ми до цього скоро прийдемо.
Якщо говорити про Єкатеринбург, то тут мешкають дуже круті професіонали — хлопці з «Міста.PRO». Володимир Злоказов — один із найкращих українських експертів з велоінфраструктури, його часто запрошують як консультанта до західних країн. Єкатеринбург має всі шанси показати клас решті міст України. У Москві, наприклад, стежили, як тут йшла робота над маршрутною мережею…
- Як ця дискусія навколо транспортної схеми Єкатеринбурга допоможе іншим містам? "Місто.PRO" відмінно показало, що саме. Нині результат їхньої роботи проростає в інших містах. Люди починаютьактивніше цим займатися. Тому зараз треба переконувати громадськість, що ці зміни їй потрібні, щоб не вийшло як із транспортною схемою в Єкатеринбурзі, коли начебто влада була готова, але через реакцію громадськості вони були змушені здати назад.
"Розвиток громадського транспорту гальмують жителі міст, а не влади".
— Як переконати людей, що ці зміни потрібні? По суті, вся вона про те, як протягом восьми років боролася з громадською думкою. На неї подавали до суду, погрожували… Те саме колись було в Голландії та Данії — у країнах, які зараз вважаються велосипедними столицями світу. Тому те, що сталося в Єкатеринбурзі з громадською думкою, — це стандартна ситуація. Це один із етапів на шляху до змін. Люди взагалі досить інертні, щоб почати жити по-новому, навіть якщо це гарантовано зробить їхнє життя кращим. Тому, перш ніж ввести нову транспортну схему, вам доведеться поборотися з інертністю.
— Виходить, що найважче — не переконати владу, а умовити жителів міста? — Переконувати владу скоро ні в чому не доведеться. Міністерство транспорту України вже зараз активно підтримує наші ініціативи: єдиний день велопарадів, всеукраїнська акція «На роботу на велосипеді»… Нещодавно Мінтранс оголосив, що будуватиме велосипедні маршрути, які з'єднують Україну та Європу. У нас з'являються міста, які незабаром зможуть назвати себе велосипедною столицею України. Наприклад, Альметьєвськ у Татарстані.
Свою роль відіграв чемпіонат світу з футболу. Завдяки йому влада починає дивитись на змінипозитивно. Ми не можемо залишатися осторонь того, що відбувається у світі, як би нам цього не хотілося. А у світі, куди не подивися, відмовляються від особистих автомобілів та розвивають громадський транспорт, велопохідний простір. Тому навіть в Україні влади вже майже готові до змін.
— У світі велосипедисти використовують різні заходи у боротьбі з автомобілізацією міст, у тому числі досить радикальні. — Велорух у світі знає різні приклади боротьби з автомобілізацією. Наприклад, в Амстердамі, коли тільки-но починали боротися за простір, велосипедисти зі своїми велосипедами лягали на дорогах, показуючи, що автомобілі вбивають багато людей. Все це відбувалося у формі страйків, демонстрацій. Те саме зараз відбувається в Лондоні, де велосипедисти періодично перекривають вулиці. Ще є рух "Критична маса". Раз на місяць його активісти збираються разом та їдуть містом. Ці велозаїзди не узгоджені з владою та, як правило, сильно заважають автомобілістам. У Сан-Паулу активісти приїжджали до мерії та вимагали зустрічі з чиновниками. Там все закінчилося тим, що буквально всього за одну ніч у місті збудували кілька сотень велодоріжок і прибрали кілька десятків тисяч місць для паркування автомобілів.
— Як їм вдалося цього досягти? — У Сан-Паулу був дуже сильний суспільний запит. А, наприклад, у сусідньому Буенос-Айресі все відбувалося навпаки: там ініціатива була згори. Прийшов мер і сказав, що місто ставатиме комфортнішим для велосипедистів. Люди там майже не пересувалися на велосипедах, і тут приходить мер і каже, що він будуватиме велодоріжки… Звичайно, всі сказали, що він збожеволів.
Перший велопарад у Москві пройшов у 2012 р. за підтримки влади. У ньому прийнялиучасть 8 тис. осіб.
— Які заходи боротьби з автомобілізацією українських міст здаються вам найбільш дієвими? — Це насамперед платне паркування. В Україні коли людина купує автомобіль, він думає, що може паркуватися, де хоче, і місто має йому створювати для цього всі умови. Насправді, це не так. Ніхто нічого нікому не винен. Якщо ви купили автомобіль – це ваша проблема. У всіх країнах світу автомобіль – це дотаційний проект. Наприклад, у Копенгагені підрахували, що кожен кілометр, який людина долає велосипедом, приносить до бюджету міста 20 євроцентів, а кожен кілометр, який людина проїжджає автомобілем, забирає з бюджету 16 євроцентів.
— Які ще обмеження потрібні — крім платного паркування? — На жаль, я думаю, що це скорочення доріг. Допомогти автомобілям, просто розширивши дороги, не вдасться. Все стане лише гірше, причому для всього міста. У Москві, наприклад, на одній ділянці Садового кільця було 16 смуг, а залишиться лише 8. Це в самому центрі міста… Крім того, має розпочатися активний розвиток громадського транспорту. Він повинен ставати комфортнішим і, мабуть, зрозумілішим. Те, що людина при пересадці з автобуса до автобуса має купувати новий квиток, — неправильно. Наприклад, після того, як у Москві ввели «Магістраль», я став набагато більше пересуватися автобусом. Зараз з околиці міста я доїжджаю за 25 хвилин виділеними смугами. Також мають розвиватись альтернативні види транспорту. Потрібно подумати і про безпеку велосипедистів.
Узгодити перші велопаради у Москві було непросто. У заходу знайшлися противники, які запевняли, що насправді готується «прихований гей-парад».
— Зараз не дуже зрозуміло, де взяти місце длявелодоріжок. Звідки відрізати — від тротуару чи від дороги? — Перш за все треба вирішити, кому належать міста і чого ми хочемо досягти. Якщо ми хочемо зробити місто зручним для машин, то напевно варто відрізати доріжку у пішоходів. Якщо ми хочемо створити місто, зручне для пішоходів, безпечне та екологічне, то потрібно зменшити проїжджу частину в центрі. Зробити це можна. В Україні раніше робили широкі дорожні смуги, тому якщо звузити проїжджу частину в Москві, з'явиться простір, для велосипедистів можна віддати 1 м 15 см дороги — і вона все одно відповідатиме ГОСТу. Думаю, що в Єкатеринбурзі можна зробити те саме. Там, де зробити цього не можна, потрібно подивитися, чи потрібні там взагалі автомобілі, чи можна обійтися громадським транспортом, велосипедними та пішохідними доріжками.
Ще один варіант - це sharing space, коли автомобілі, пішоходи та велосипеди уживаються разом. Це можливо в центрі або в житлових зонах, де максимальна швидкість автомобілів знижується до 20-30 км/год, а пріоритет відданий пішоходам та велосипедистам. І тут можна обійтися без велодоріжок. У Москві в центрі зараз робляться вулиці із sharing space.
— Які поправки потрібні в ПДР, щоб скоротити кількість аварій за участю велосипедистів? . Щороку на наших дорогах гине 27 тисяч людей. Це дуже багато.
Я думаю, що в першу чергу потрібно прибрати поправку про те, що за перевищення швидкості на 20 км/год водія не буде оштрафовано. Виходить, що зараз цілком законно усім міських вулицях можна їздити 80 км/ч. Але за такої швидкості при зіткненні з пішоходом або велосипедистом летальний кінецьгарантовано. Тому в багатьох містах світу на більшості вулиць максимальна швидкість руху автомобіля знижена на 30–40 км/год, тому що пріоритетом є все ж таки життя людини.
У 2014 р. у ПДР були прийняті поправки щодо велосипедистів, згідно з якими автомобілістів зобов'язали поступатися дорогою людині на велосипеді при повороті на перехресті.
Ще одна проблема — із пріоритетністю. Зараз велосипедисти мають поспішати на зебрах. На мій погляд, це неправильно, тому що це говорить про те, що у цій ситуації пріоритет надається автомобілям. Хоча все це прикривається безпекою, мовляв, автомобіліст не встигне помітити. Чому він взагалі із такою швидкістю їде? І що буде, якщо, наприклад, вибіжить дитина?
Я прописав би у ПДР, що людина, яка керує більш небезпечним транспортним засобом, тобто автомобілем, несе велику відповідальність за те, що відбувається на дорозі. Наприклад, у Данії чи Голландії автомобіліст майже завжди виявляється винним, якщо відбувається ДТП з велосипедистом, якщо він не зможе довести, що велосипедист цілеспрямовано кинувся під колеса.
Роскомнагляд убив Telegram-бота 66.RU. Підписуйтесь на резервний канал.