Сенсаційні факти Чи заплатить Україна за вихід Вірменії з ізоляції

Фархад Мамедов

Директор Центру стратегічних досліджень при Президентові Азербайджанської Республіки

У контексті збільшення обсягів світового торговельного обороту транспортні маршрути набувають стратегічного значення, прирівнюючись за значимістю до трубопровідної інфраструктури.

Країни-експортери прагнуть відродити або побудувати нові залізничні та автомобільні магістралі для диверсифікації транспортних маршрутів доставки товарів до місця призначення. На Євразійському континенті найбільшим виробником товарів є Китай, який протягом кількох років реалізує проект «Одного поясу» або Нового Шовкового шляху, один із залізничних маршрутів якого через Центральну Азію повинен проходити через Південний Кавказ. Інтеграційні проекти, такі як Європейський Союз (ЄС) та Євразійський Економічний Союз (ЄАЕС), також мають на увазі свободу пересування товарів. Таким чином, на Євразійському континенті реалізуються великі регіональні транспортно-комунікаційні проекти, де певна роль приділяється Південному Кавказу. Для виконання цієї ролі держави Південного Кавказу підготувалися по-різному та з альтернативними проектами, що знаходяться на різній стадії готовності.

Транспортна привабливість нашого регіону розглядається у векторах Схід-Захід та Північ-Південь.

При уважному розгляді географічної карти регіону та вже існуючої інфраструктури можна дійти висновку за такими напрямками:

- зі Сходу вхід у регіон здійснюється через Каспійське море. Єдиною державою, яка має вихід на Каспій, є Азербайджан, так само як і Грузія є єдиною.державою із виходом на заході до Чорного моря. Азербайджан і Грузія протягом десятиліть реалізували великі регіональні інфраструктурні проекти, останнім з яких буде введення в дію залізниці Баку-Тбілісі-Карс восени цього року. На каспійському узбережжі в Баку будується новий Міжнародний торговий порт, на чорноморському узбережжі існують порти Батумі, Поті, зводиться порт Анаклія.

Зі Сходу залізнична гілка з Центральної Азії досягає кордону Туркменістану та Ірану - до міста Решт на півночі Ірану. Це можна вважати сухопутним входом на Південний Кавказ зі Сходу, який ще належить освоїти, і саме з цієї точки шлях надалі може пройти територією Азербайджану та Грузії або через Вірменію та Грузію далі до Європи.

Вірменія через окупацію 20 відсотків міжнародно визнаної території Азербайджану заблокована зі сходу і заходу (найдовші ділянки державного кордону) і не бере участі в жодному регіональному проекті. Межі з Грузією та Іраном, що залишилися відкритими, розташовані у векторі Північ-Південь. Тобто маршрут Північ-Південь для Вірменії, будучи єдиним можливим, набуває подвійного значення для того, щоб стати транзитною країною як у векторі Північ-Південь, так і у векторі Схід-Захід.

Прагнення Вірменії стати транзитною країною або грати хоч якусь роль в обох векторах наштовхуються на об'єктивні проблеми відсутності залізничної інфраструктури з Іраном та залізничного сполучення в північному напрямку, з виходом на Україну через закриття дороги через Абхазію. Важливою складовою питання є відсутність інвестицій у реалізацію проекту залізниці Іран-Вірменія.

Уряд Вірменії на першому етапі пропонував проектукраїнським інвесторам. Слід врахувати, що Вірменія не має національних залізниць, вони були продані дочірній структурі українських залізниць (РЗ) - Південно-Кавказькій залізниці (ЮКЗ). Конфлікт інтересів між РЗ та Вірменією є, оскільки РЗ не зацікавлені в появі південних альтернатив північним маршрутам зі Сходу на Захід, які проходять по території Укаїни.

українські інвестори чудово розуміють, що залізниця Іран-Вірменія працюватиме у векторі Схід-Захід, оскільки неможливість відкриття сполучення через територію Абхазії об'єктивно робить її складовою проекту Схід-Захід, а не Північ-Південь. Вірменія не може приймати у цьому питанні рішення самостійно та стала заручницею обраного зовнішньополітичного шляху.

Потенційним інвестором міг би виступити Іран, проте постсанкційний Іран стикається з новими викликами, які потребують консолідації фінансових ресурсів. У цьому напрямку навіть було проведено кілька експертних нарад за участю Ірану, Вірменії, Грузії, Болгарії та Греції. Як видно зі списку країн-учасників даного формату, маршрут знову має на увазі роботу по вектору Південь-Захід, а не Північ-Південь. Навіть назва коридору «Перська затока – Чорноморський коридор» говорить сама за себе. Учасники формату не мають інвестиційних можливостей для реалізації ключового проекту залізниці Вірменія-Іран, роблячи пріоритет на автомобільних перевезеннях. Однак відомо, що перевезення залізницями набагато дешевші за автоперевезення.

Після вступу до ЄАЕС та призначення Тиграна Саркісяна головою колегії ЄАЕС Вірменія розпочала черговий етап пошуку інвестицій для проекту залізниць та автомобільних доріг Іран-Вірменія вже у фондах ЄАЕС.Вірменські представники у Комісії ведутьактивну роботу з пропаганди проекту, вказуючи сумнівні преференції для країн - учасниць ЄАЕС у проекті, який потрібен суто Вірменії.

Головним аргументом є те, що Іран бажає мати справу з ЄАЕС, а єдиною країною – членом організації, що межує з Іраном, є Вірменія. Але сама Вірменія не має кордону з жодною іншою країною - учасницею ЄАЕС, і товари все одно повинні будуть проходити територією Грузії (нечлена ЄАЕС, та до того ж за допомогою автотранспорту (залізничне сполучення з Абхазією закрито) через КПП Верхній Ларс, який, своєю чергою, залежить від кліматичних умов).

У експертних записках Комісії під керівництвом Тиграна Саркісяна до профільних структур країн - членів ЄАЕС наводяться доводи для інвестування фінансових ресурсів ЄАЕС у вірменський проект. У записках у розділі «Зацікавленість держав ЄАЕС» вірменські експерти Комісії зазначають: «Необхідно розглядати коридор Північ-Південь (Санкт-Петербург – Москва – Астрахань з відгалуженням до морських портів та прямим виходом до залізниць Ірану) як можливість для інтегрування Вірменії як члена ЄАЕС до міжнародної транспортної мережі. Після реалізації проекту з будівництва Південної залізниці Іран-Вірменія вона зможе вийти через Іран до Казахстану, України, Китаю, а далі через Іран, Вірменію та Грузію, забезпечитивихід держав, що знаходяться на Шовковому шляху, до Європи через Чорне море». Політ думки експертів Комісії зашкалює, оскільки уявити цей маршрут практично неможливо, це те саме, що вистачати праве вухо лівою рукою, та ще й через голову.

Експерти не забувають наголосити і на політичному контексті пропонованого маршруту:«Будівництво залізниці має для Вірменії не лише важливе економічне, а йполітичне значення, дозволивши звести нанівець економічні втрати від блокади республіки Азербайджаном і Туреччиною. До того ж залізниця Вірменія-Іран багаторазово підвищить економічні вигоди від відкриття залізничного сполучення через Абхазію, що може стати серйозним просуванням у переговорах Вірменії та України з Грузією». Як видно з тексту,експерти Комісії на чолі з Тиграном Саркісяном пропонують державам - членам ЄАЕС посилити позиції Вірменії щодо збереження статус-кво в вірмено-азербайджанському, нагірно-карабахському конфлікті, створити умови для продовження окупаціїтериторій Азербайджану, тобто профінансувати окупаційну політику Вірменії і посилити вплив на Грузію у питанні відкриття повідомлення через Абхазію.

У пропозиціях Комісії наголошується і на тому, щоб країни - члени ЄАЕС та Іран вплинули на Грузію у питанні відкриття залізничного сполучення через Абхазію. Тобто Вірменія руками інших держав прагне вирішити свої питання транспортної ізоляції.

Залізниця є дорогим задоволенням, і на початковому етапі Комісією пропонується звернути увагу на автомобільний маршрут, який, за задумом Тиграна Саркісяна, має продемонструвати ефективність звивистого маршруту. Ситуація з автомобільною дорогою складається так:

Транш 1 (Єреван – Арташат та Єреван – Арташак, 31 км), роботи завершилися. Дорога фінансувалася за рахунок Азіатського банку розвитку (60 млн. доларів) та урядом Вірменії (15 млн. доларів).
Транш 2 (Арташак – Талін, 41,9 км), у процесі будівництва. Дорога фінансувалася за рахунок Азіатського банку розвитку (160 млн. доларів) та урядом Вірменії (50 млн. доларів).
Транш 3 (Талін – Ланджик, 18,7 км). Будівельні роботипочалися. Дорога фінансувалася за рахунок Азіатського банку розвитку (100 млн. доларів) та урядом Вірменії (38,5 млн. доларів).
Транш 4 (Ланджик – Гюмрі, 27,5 км), будівельні роботи на початковій стадії. Фінансується із коштів Європейського інвестиційного банку (60 млн євро, уряд Вірменії – 15 млн євро).
Транш 5 (Арташат – Каджаран, 304 км) та 6 (Гюмрі – Бавра, 63 км), на етапі проектування. Передбачається фінансування з боку Азіатського банку розвитку, Європейського інвестиційного банку у розмірі 440 млн. доларів.

Більшість дороги перебуває у процесі проектування, і відсутність інвестицій змушує Вірменію найфантастичнішими доводами підвищувати зацікавленість країн - учасників ЄАЕС у прийнятті інвестиційного рішення.

Навіть у контексті відносин Іран – ЄАЕС Азербайджан більш вигідний країнам членам ЄАЕС, оскільки через територію Азербайджану (нечлена ЄАЕС) існує сухопутний залізничний та автомобільний вихід на Україну та морський вихід на Казахстан.

Так,у чому ж сенс для Білорусі, Казахстану, Киргизстану та самої України витрачати мільярди на залізницю та автомобільну дорогу Іран-Вірменія, яка матиме значення лише для Вірменії і стане альтернативою для українських маршрутів у напрямку Схід-Захід, та й маршруту Північ-Південь?

Вірменія загнала себе в кут і прагне відкритою брехнею, підробкою, шантажем вибити гроші для проекту, що має сенс виключно для Вірменії. Тим часом Азербайджан разом із Грузією та Туреччиною завершує проект Баку-Тбілісі-Карс, прискорює будівництво міжнародного транспортного торговельного порту на Каспії, виділяє кредити для будівництва залізниці Решт-Астара, спрощує бюрократію на кордоні та синхронізує тарифну.політику, вибудовуючи рівноправні та взаємовигідні відносини з сусідами.