Шасі - Sukhoi Superjet 100
Реальність проти домислів
… В даний час шасі - це не тільки стійки чи колеса. Це ціла літакова система та ще й зі своїм власним комп'ютером. Фірма «Дауті», у разі, виконує роль інтегратора і постачає всю систему повністю: аморт. стійки, колеса, гума, датчики положення опор та стулок, датчики кутової швидкості обертання коліс, замки прибраного та випущеного положення, циліндри та агрегати системи випуску, механізм повороту переднього колеса, демпфери шиммі тощо. А управляється вся пишність своїм двоканальним обчислювачем - LGSCU (Landing Gear Steering Control Unit). Як випливає з назви, він відповідає за прибирання та випуск опор та управління поворотом передніх коліс (при буксируванні, рулюванні, розбігу-пробігу). Цей комп'ютер грає далеко не останню роль в ієрархії «мозків», оскільки забезпечує сигналом обтискання стійок (Weight On Wheels - WOW) практично всі літакові системи: двигуни, САУ, СДУ, СВС, ВКВ, ПОС, САРД, СЕС і т.д. . При включенні під струм, в перший же момент «пробудження від сну», всі комп'ютери, що управляють цими системами, отримують цей сигнал для того, щоб визначитися де ж вони знаходяться - на землі або в повітрі. І лише розібравшись із цим важливим питанням, переходять на ту чи іншу логіку роботи. Так що шасі, за складністю не поступається, а за циклом розробки, виготовлення та різних стендових випробувань - перевершує більшість інших літакових систем.
Щодо металу, то я згоден, в Україні він не гірший, ніж у «їх». І не тільки метал, а й вироби із нього. Так, наприклад, підкоси основних опор шасі (не заготівлі, а самі вироби), «Дауті» замовляє в Україні (по-моєму в Нижньому Новгороді), оскільки вони повністю відповідають усім стандартамякості та точності виготовлення. Ті ж ВВР для ВКВ та клапани для САРД «Лібхер» теж купує у нас. Я все ще залишаюся оптимістом, тому вірю, що поряд із «Сатурном», «Гідромашем» та «Теплообмінником», багато інших наших підприємств, згодом, вийдуть на світовий рівень і поставлятимуть комплектуючі не лише для українських, а й закордонних літакобудівників ( наприклад А та Б, чому б і ні?).
…Погосян спочатку відмовився від послуг Гідромашу…
Джентльмени, скільки ж можна пересмикувати? Це обговорювали тут незліченну кількість разів: «Мrs Дауті» - це інтегратор всього комплексу шасі, в тому числі, обчислювача LGSCU і ПМО для нього, хоча кінематична схема шасі розроблена ГСС. А різні агрегати та системи шасі виготовляють фірми-постачальники з різних країн: гальма – «Паркер», шини – «Мішлен» тощо. І агрегати для стійок шасі виготовляє той самий «Гідромаш», від послуг якого, за Вашими словами «Погосян спочатку відмовився».
фото виробництва шасі на заводі Liebherr у селі Пира під Дзержинськом.
..А хто в Ан-148 виступає в ролі «інтегратора комплексу шасі»?
А Ви впевнені, що на Ан-148 шасі поставляється як єдиний інтегрований комплекс? Наскільки я знаю, там використовується простіша ідеологія побудови функціональних систем (характерна для 90-х років).
…Щире питання - які переваги (які можна намазати на булку з олією) дає складніша система шасі в ССЖ?
Само по собі, ускладнення будь-якої системи не дає жодних переваг і не є самоціллю. Невбирається шасі завжди буде простіше за визначенням - воно не може відмовити за визначенням, його можна тільки зламати. Однак, ускладнення та комп'ютеризація всього літака неминуче призводить доускладнення його складових та глибшої інтеграції функціональних систем один з одним. Мета, до якої прагнуть розробники будь-якої системи і в тому числі шасі - підвищити надійність роботи (резервування каналів, впровадження електронних датчиків положення замість механічних кінцевиків і т.д.), полегшення роботи екіпажу за рахунок більш високого рівня автоматизації (відносно шасі - це запровадження більш «наворочених» законів управління ПОШ, що враховують режими і швидкість руху ВС землею (тобто свого роду, «міні-СДУ» для шасі) і т.д. Загалом, у шасі, як і в багатьох інших системах SSJ, є маса різних конструктивних нюансів, що роблять його одним із найсучасніших НД у своєму класі (саме собою, що А-380 та Б-787 більш інноваційні).
…А в чому полягає «навороченість» законів управління ПОШ на землі? Крім зрозумілого всім «повернути ліворуч/праворуч».
Система управління поворотом передніх коліс (СУПК) може працювати в режимах «буксирування», «руління», «зліт-посадка» та «самоорієнтування». На режимах «керування» і «зліт-посадка», керування літаком може виконуватися з правого або лівого робочих місць пілотів, а також спільно (у цьому випадку сигнали складаються). Керуючі сигнали до механізму повороту коліс надходять від педалей, від рульових рукояток, або від тих та інших одночасно. Граничні кути повороту коліс, як і самі закони управління (передавальні коефіцієнти, точки перегину залежностей і т.д.), при керуванні від педалей або рукояток, відрізняються між собою. На розбігу та пробігу, вище за шляхову швидкість 80 км/год (за інерціалками IRS), сигнали від рукояток відключаються і далі літак управляється тільки від педалей. Всі закони управління реалізуються 2-х канальним обчислювачем LGSCU, який отримує інформацію від авіоніки тарізних літакових систем і, у свою чергу, передає їм сигнали про стан шасі - обтискання/розтискання опор, прибране/випущене положення і т.д. У випадках відмови обох каналів LGSCU, гідравліки, всіх інерціалок і т.д., СУПК переходить у режим «самоорієнтування». Однак, завдяки широкому рознесення основних опор, літак добре керується використанням диф. гальмування коліс, тому великих проблем ця ситуація не завдає (вона відноситься до розряду УУП).
З дискусії (враження про візит 97005): ... Насторожило безліч тонких проводків на опорах ЗОШ 1 . …Та й «запасний» кронштейн у ніші ЗОШ під приводи стулки здивував. Для чого він?
І проведення помаранчевого кольору? Це все позаштатне проведення – стійки шасі препаровані тензомостами та іншими датчиками. На серійних стійках щонайменше проводки. До «запасного» кронштейна стулок мали кріпитися гідроприводи додаткової окремої ГС (або пневмо, точно не пам'ятаю) для відкриття стулок при аварійному випуску шасі. Однак, у процесі випробувань, наші конструктори переконалися, що стулки чудово відкриваються під власною вагою основних стійок. А спочатку були такі побоювання, мовляв на високих швидкостях або при ковзанні, «сил не вистачить», т.к. розміри ніші та стулок ЗОШ робилися під 4-х колісні візки. У результаті додаткову гідро- або пневмосистему так і не знадобилося ставити ні на досвідчених, ні на серійних машинах — аварійний випуск шасі відбувається під їхньою власною вагою, а ось другі кронштейни для «запасний» системи так і залишилися.
…Ніша ЗОШ трохи здивувала аскетичність. У 737 там плюнути нікуди - все в агрегатах паливної та гідросистеми, та привід закрилків ззаду бовтається. Дуже зручно, все під рукою. А на SSJ основні агрегатигідросистеми де живуть?
За часів створення Б-737 не було таких жорстких вимог щодо захисту від розльоту покришок. Нині подібну конструкцію було б дуже важко сертифікувати. На вимогу EASA навіть у районі трубопроводів ГС 2 і ТС 3 в ніші довелося ставити додаткові. захист. Тому в ніші ЗОШ знаходиться мінімум - датчики тиску палива та крани управління заправкою та зливом палива (за заднім лонжероном центроплана), гідроагрегат управління прибиранням-випуском шасі (на задній стінці, по осі) та гідроагрегати управління випуском ТЩ 4 (граундспойлерів). Усі агрегати гідросистем №№ 1 та 3 – електричні насосні станції, баки, фільтри, клапани, пожежні крани тощо. — скомпоновані в обтічнику крила-фюзеляжа, одразу за закрилкою. В результаті, всі люки огляду систем і механічні манометри для контролю зарядки азотом знаходяться в межах досяжності із землі, без драбин (низькоплан, однак). Там же, по лівому борту, знаходиться електронний пульт контролю та панель зі штуцерами 1 і 3 систем. Резервна ГС № 2 розміщується в хвостовій частині - Ф5. Доступ до відсіку здійснюється через нижній люк. Біля комінгсу люка розташована панель з манометрами та штуцерами заправки та зарядки системи. Тобто. контролювати, заряджати та заправляти її можна: стоячи на драбинці і не забираючись у відсік.
…комплект шасі «Південмашу»… експлуатується в умовах набагато жорсткіших… намагаюся для себе зрозуміти, як це працюватиме на «наших» просторах. Адже вже проходила інформація про посилення стійок у розрізі ресурсу…
Я різних чуток про SSJ, навіть у нас, у Жуковському, стільки наслухався… Іноді такі безглузді запитання ставили! Довго не міг зрозуміти, як грамотні авіафахівці можуть таке запитати? Нещодавно прочитав одну із статей «видатних авіаційних експертів» деякихКітіцина та Панфілова. Відчувається, ці панове, справді круті експерти, лише дещо в іншій галузі. Зібрані воєдино «... двигуни, що скребуть по бетонці, …750 км дальності, …5% придатних аеропортів в Україні…». А який стиль викладу! За душу бере. І всі подібні опуси пеклися як пиріжки, один за одним. Після прочитання, хоча б зрозумів причину запитань, що здавались мені дивними, про наш літак. І хоча я не належу до прихильників теорії «таємних змов», у цьому випадку готовий погодитися з тим, що всі статті такого роду - цілеспрямована і добре організована лобістська капання.
За матеріалами Engineer_2010
… На RRJ спочатку передбачалася можливість ставити або візок, або двоколісну стійку, на вибір замовника. Спочатку проектувалися обидва варіанти з пріоритетом візка, т.к. її просила "Сибір". Потім "Сибір" відмовилася від своїх планів, а "Аерофлот" замовив машини із двоколісною стійкою. У MDI на той час ресурсів на розробку 2-х стійок не було, роботи з візка зупинили.
Перепроектувати нішу шасі в процесі робочого проектування - спробуйте раз якось якось. Півлітака доведеться робити заново.
З приводу проблем із шасі на поганих аеродромах - так вони будуть біля шасі будь-якого літака. І найбільші проблеми зараз у 757, з його візком.