Технічне обслуговування АЛС - Стор 15
(51). Коли, закінчуючи посилку, відпускає якір реле КР, то знову спрацьовують реле ПР і КР і в паузі, що настала, відпускає якір реле КЗР, так як реле ЗР теж знаходиться під струмом. При відпусканні якоря реле ПР після цієї паузи через контакт струмом реле ЗР трансмітерне реле ТР підключається до контакту 3 трансмітера, і починається посилка його кодових комбінацій.
На початку паузи після посилки кодових комбінацій зеленого вогню, коли реле ПР і КР відпускають якоря, втрачає струм реле ЗР. Однак якорь реле ЗР залишається в притягнутому положенні на час уповільнення і контактом 31 не дозволяє збудитися реле КЗР до тих пір, поки реле ПР не розірве своїх тилових контактів. Реле ЗР контактом 61 також затримує до замикання своїх тилових контактів спрацьовування реле КР, що виключає повторне збудження ЗР через власний контакт 51 і 61 контакт реле КР1. Кодування припиняється, і на локомотивному світлофорі загоряється білий вогонь. До наступного кодування обидва реле КЗР і ЗР виявляються без струму і надсилається жовтий кодовий сигнал.
Далі описана робота реле повторюється з тією різницею, що під час першої паузи на локомотивному світлофорі спалахує білий вогонь на відміну від першої паузи при запуску контрольних пристроїв після включення пристроїв на локомотиві, коли на локомотивному світлофорі зберігався червоний вогонь, що з'явився при включенні. Якщо пристрої на локомотиві включаються після введення в дію контрольних пристроїв, то на локомотивному світлофорі червоний сигнал може змінитися будь-яким іншим. Таким чином, повний сигнальний цикл складається зі зміни всіх показань локомотивного світлофора та відбувається за шість перемикань реле ПР протягом 120 с.
Автоматично частота струму у випробувальних ділянках змінюється релейним пристроєм через кожні три повні сигнальні цикли. Відлік циклів ведеться реле-лічильниками 1СР-6СР, які фіксують кожне спрацьовування реле КЗР непарним лічильником і відпускання-парним. В останньому третьому циклі спрацьовує лічильник 6СР, який відпускає якір тільки після того, як у наступному циклі в першій паузі спрацює лічильник 1СР.
Реле БР при включенні дає можливість почати рахунок збудженням лічильника 1СР, коли 6СР ще без струму. Лічильник 6СР у свою чергу керує автоматичними реле частоти А25Р та А75Р. Спрацьовування реле 6СР у третьому сигнальному циклі фіксується реле 1ВР, яке підготовляє ланцюг для збудження реле А25Р та переходу з частоти 50 Гц на частоту 25 Гц. Реле А25Р включається після відпускання 6СР у початковій паузі четвертого циклу.
Після закінчення наступних трьох сигнальних циклів (четвертого, п'ятого і шостого) лічильник 6СР знову двічі перемикає свій контакт в ланцюзі реле частоти, через що притягує якір реле А75Р, скидає з самоблокування реле 2ВР і А25Р і включає частоту 75 Гц замість 25 Реле А75Р, перебуваючи під струмом у сьомому, восьмому та частково дев'ятому циклах (майже три своїх періоди), скидається з блокування при спрацьовуванні реле ЗВР. У десятому циклі, коли відпускає якір лічильник 6СР, збуджується реле ЗСР, яке першій паузі одинадцятого циклу повертає їх у нормальне для рахунку становище.
Глава V I I
СХЕМИ ЗОВНІШНІХ З'ЄДНАНЬ УСТАНОВОК ЛОКОМОТИВНОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ НА ЛОКОМОТИВАХ
1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
Вся сукупність взаємозалежних приладів автоматичної локомотивної сигналізації, що автономно діє на локомотиві, є локомотивною установкою АЛС. Таких установок на локомотиві може бутиодна або дві (двосекційні локомоти ви та моторвагонні поїзди). Схеми зовнішніх з'єднань приладів локомотивної сигналізації вказують електричні з'єднання складових частин локомотивної установки, визначають дроти та джгути, якими здійснюються ці з'єднання, а також місця їх приєднання та введення в прилади (затискачі, штепсельні роз'єми). Схеми з'єднань також вказують ув'язування основних пристроїв локомотивної сигналізації з ланцюгами управління локомотива.
У схемі з'єднань кожен прилад, зображений у вигляді умовного графічного позначення, прямокутника або його зовнішнього контуру, має найменування: позиційні цифрові, буквені або буквено-цифрові позначення.
Схеми зовнішніх з'єднань на різному рухомому складі зберігають ідентичність включення основних приладів, відрізняючись один від одного джерелами електроживлення, максимальним струмовим захистом (плавкі запобіжники, автоматичні вимикачі), системою згладжування пульсацій напруги живлення (згладжують фільтри), вимикачами живлення, локом непромислової частоти.
Різновид схем зовнішніх з'єднань також залежить від того, в одному або обох напрямках руху локомотива використовується установка, одну або дві кабіни управління має локомотив, від числа секцій локомотива у двох-і трисекційних локомотивів. Зазвичай в голові кожної секції локомотива і в головних вагонах моторвагонних поїздів знаходяться окремі незалежні установки локомотивної сигналізації, кожна з яких діє тільки при русі в одному напрямку, коли ця кабіна є робочою.
Односекційні локомотиви можуть мати одну чи дві кабіни керування. При двох кабінах одіосекційний локомотив має одну установку локомотивної сигналізації.із загальними основними приладами, що діють під час руху локомотива в обох напрямках. До основних приладів залежно від напрямку руху за допомогою перемикача напрямку підключаються прилади відповідної кабіни, приймальні котушки, локомотивний світлофор, електропневматичний клапан, рукоятка пильності та ін.
Одна кабіна управління у локомотива поєднується з однією установкою, що має один комплект апаратури з комутацією лише передніх і задніх приймальних котушок з тим кабіною управління вперед або назад буде рухатися локомотив. В окремих випадках локомотив з однією кабіною може бути обладнаний пристроями локомотивної сигналізації тільки для одностороннього руху керуванням вперед.
Зовнішні з'єднання виконуються без використання корпусу локомотива як зворотного дроту, тобто за двопровідною схемою, навіть ланцюги управління локомотива однопровідні. Монтаж здійснюється проводом на робочу напругу 1000 на електро рухомому складі в кондуїтах і жолобах, на тепловозах і паровозах - в трубах. При цьому локомотивний фільтр з'єднується з підсилювачем, екранованим проводом або трубах, а приймальні котушки аналогічно звитими між собою проводами. Кінці проводів повинні мати наконечники та запас по довжині для переробки та запобігання натягу. На клемний болт з обох боків кільця кожного з проводів мають бути надіті шайби.
Електричний стан проведення контролюється за відповідністю опору її ізоляції щодо корпусу встановленим нормам. Опір ізоляції має бути: у приймальних котушок-не менше 5 МОм, а з проводами, що підводять до них-2 МОм; у решти проводки локомотивної сигналізації-не менше 2 МОм. Загальний її опір з котушками та при встановленійапаратурі щонайменше 1 МОм, у процесі експлуатації (без приймальних котушок) — щонайменше 0,1 МОм, ланцюга котушок — 2 МОм. Опір ізоляції проводки освітлення паровоза має бути не менше 1 МОм, а після ремонту промивання-0,5 МОм.
2. СХЕМИ ЗОВНІШНІХ З'ЄДНАНЬ ОДНОСТОРІННИХ УСТАНОВОК
Установки локомотивної сигналізації, що діють тільки під час руху локомотива або моторвагонного поїзда в одному напрямку, називають односторонніми. Схеми односторонніх установок, оскільки їх прилади не комутуються за напрямком, багато в чому аналогічні один одному і абсолютно однакові у першій та другій кабінах двосекційних електровозів і тепловозів, електро- та дизель-поїздів.
До односторонніх установок можна віднести також установки однокабінних локомотивів, обладнаних локомотивною сигналізацією, не тільки для одностороннього, але і для двостороннього руху.
Відмінність між схемами односторонніх установок на рухомому тяговому складі пов'язана з родом тяги, електроживлення і частотою сигнального струму локомотивної сигналізації.
Базова схема зовнішніх з'єднань односторонніх установок локомотивної сигналізації (рис. 65 А) концентрується навколо контактної панелі загального ящика ОЯ, в якому розташований керуючий прилад-дешифратор. Електричне живлення підводиться до контактних затискачів +50 та -50 панелі. Приймальні котушки
Мал. 65. Базова схема з'єднань односторонніх установок
через клемну коробку КК, локомотивний фільтр ФО (типу ФЛ25/75) підключаються до затискачів Вх1, Вх2 і ВхЗ загальної скриньки. Лампи локомотивного світлофора прямими проводами з'єднуються з відповідними затискачами 3 Ж, КЖ, К і Б панелі ОЯ.
Базова схема односторонніх установок локомотивної сигналізації з попереднім світловим оповіщенням (рис.65 б) про необхідність підтвердження пильності відрізняється від першої схеми сполуками, зумовленими введенням в установку додаткового приладу-блоку попередньої світлової сигналізації БПСС. При цьому ланцюг управління ЕПК, дешифратором і блоком БПСС складається із з'єднань контактних затискачів: ЕПК2, ШР/5 блоку, ШР/4 блоку з ЕПК. Ланцюг управління блоком утворюється зовнішніми з'єднаннями, що проходять через контактні затискачі ЭПК1 і затискачі блоку, кнопки ВК та рукоятки пильності. Ланцюг нормально розімкнутого контакту рукоятки пильності містить зовнішні з'єднання контактних затискачів: РБЗ та ШР/6 блоку, ШР/З блоку, РБ, Н.
Ланцюг керування лампою світлового оповіщення, що знаходиться в скоростемері або поза ним, починається зі з'єднання затиску ЛП загального ящика з лампою.
Відокремлено допоміжні зв'язки пристроїв локомотивної сигналізації з керуванням локомотивом (рис. 65, в). Включення АЛС контролюється введенням нормально замкнутих контактів ключа ЕПК в ланцюг управління тягою, а за допомогою реле Р1, що знаходиться без струму і спрацьовує при розрядці гальмівної магістралі поїзда електропневматичними клапанами вимикається тяга і включається подача піску і електропневматичний гальмо.
ЕЛЕКТРОВОЗ ВЛ80 К (двосекційний змінного струму) має дві односторонні установки, однакові за використовуваними приладами та зовнішніми з'єднаннями (рис. 66). Локомотивна сигналізація на них працює на частоті 25 або 75 Гц, тому приймальна система кожної установки має локомотивний фільтр ФО, через який приймальні котушки приєднуються до затискачів Вх2 і ВхЗ загальної скриньки. Живлення включається окремою кнопкою на пульті управління і подається через запобіжники-захист від перевантаження