Тест-драйв Lotus Esprit

Вільний політ.

Все-таки добре, що в той день у нас на тесті був ще й Porsche 911... Porsche - традиційніша машина, з високою посадкою і нормальним автомобільним інтер'єром. Він, звичайно, теж суперкар, але, проте, дозволив досить м'яко адаптуватися до того, що мені потрібно було. На мене чекав Lotus…

Lotus Esprit випускається – страшно сказати – з 1976 року. А перший концепт машини з'явився ще 1972-го, коли шеф і засновник фірми Колін Чепмен замовив студії ItalDesign проект нового суперкара, який мав змінити порядком застарілу, головним чином, зовні модель Europa.

Всі Lotus, що виходили на гоночні траси, відрізнялися простими функціональними формами, покликаними насамперед забезпечувати хорошу аеродинаміку. Не виняток був і Lotus Europa. Замислювався він як гоночний автомобіль Lotus 46, але пізніше був запущений у серійне виробництво. У цієї машини довгий час був найнижчий (серед серійних автомобілів) коефіцієнт аеродинамічного опору, і в спеціальній літературі її подавали як приклад хорошого компонування та вдалого використання внутрішнього простору.

При створенні Esprit компонування було вирішено залишити практично без змін. Нагадаємо, що Lotus Europa та Esprit виконані за середньомоторною схемою, з поздовжньо встановленим перед віссю задніх коліс двигуном. Основа шасі - знаменита чепменівська хребтова рама, що застосовувалася на всіх Lotus (починаючи з першого Elan) і дійшла до наших днів майже без змін (винятком стала склеєна з алюмінієвих профілів рама Lotus Elise - вона т.зв. "порогового" типу).

"Хребет" машини подовжили, передню підвіску з рейковим кермовим механізмом залишили без змін, а ось задню частину шасі довелося.ґрунтовно переробити - під інший силовий агрегат.

На Lotus Europa використовувалися двигун і коробка передач від Renault 16, на Esprit вирішили встановити спеціально для нього спроектований двигун (перший «рідний» мотор Lotus), що розвивав вищу потужність. Відповідно, була потрібна інша трансмісія. Вибір упав на «начинку» Citroen SM, що випускався на той час, у якого запозичили коробку передач і гальмівні механізми, винесені до картера головної передачі.

Шарніри рівних кутових швидкостей на півосях (Citroen SM мав передній привід) замінили на жорсткі (без компенсації змін довжини) карданні шарніри, і півосі отримали можливість передавати не тільки момент, що крутить, але і осьове навантаження.

З точки зору кінематики, задня підвіска Esprit - це підвіска на поперечних важелях, де зварний кулак, або стійка заднього колеса має подовжений кронштейн, який через шарнір кріпиться до рами. Таким чином, у підвісці немає «зайвих» деталей – кулак і піввісь утворюють верхній важіль, а нижнім важелем є поперечна тяга. Просто, як усе геніальне! Така конструкція на автомобілях Esprit існує досі, тільки коробка тепер не від Citroen SM, а від порівняно "свіжого" автомобіля - Renault 25.

Повернемося до кузова. Він «цільнопластмасовий» і в зібраному вигляді являє собою одну велику пластикову деталь, яка «вдягається» зверху на раму хребта і разом з нею виконує роботу по сприйняттю силових навантажень. Кузов зроблений у стилістичних традиціях початку сімдесятих — епохи повального захоплення клиноподібними формами, гострими гранями та великими плоскими поверхнями, але як справжній шедевр витримав випробування часом. Звичайно, сьогодні ми бачимо не концепт Джорджіо Джуджаро 1972 року, і не першийсерійний Esprit 1976-го, а автомобіль, що пройшов кілька модернізацій, але тим не менш він справляє враження настільки ж сильне, що і зазначені прабатьки.

Гострий, трохи закруглений по краях кузов схожий на якесь фантастичне лезо. До речі, саме Esprit (першого випуску) був обраний як автомобіль Джеймса Бонда (The spy who loved me). «Кіношний» Esprit не тільки добре їздив, а й плавав під водою, причому виглядав цілком природно. Не змогли пройти повз модель і творці фільму "Pretty woman" - машина дуже непогано виглядала і в цьому випадку.

Нашому фотографу автомобіль явно сподобався. Він із задоволенням клацав камерою і весь час командував: «Перестав машину на два метри вліво, виліз з машини, на два метри вправо, виліз з машини, на два метри в тінь, виліз з машини ...». Терпенню прийшов кінець, я виїхав з кадру і вставив другу передачу.

Перебувати за кермом приємно, зручне сидіння ковшеподібне добре «тримає». Посадка дуже низька – не їдеш, а низько летиш над дорогою. Почуття польоту начисто зникає при переїзді дрібних нерівностей - у повітрі так не буває, поштовхи і "дроб" дуже відгукуються в хребті. Відчуття не із приємних.

Але зате як Esprit «коштує» на дорозі! Всупереч уявленням, що склалися, про зчеплення коліс з покриттям машині нізащо найнеймовірніші бічні прискорення в поворотах, а на прямій вона ідеально тримає курс.

Зі зростанням оборотів починаєш відчувати спиною (мотор-то ззаду) присутність в автомобілі потужного джерела енергії. Але завдяки чуйним органам управління її потік легко утримується у потрібному руслі. Кермо і педалі мають підвищений «опір», але такому автомобілю це явно на користь. А ось важіль коробки ... Його головка знаходиться на абсолютнонеймовірній висоті. Зрозуміло — під масивною центральною панеллю проходить хребтова рама, але все-таки… Лікоть правої руки приймає неприродно вивернуте положення, адже передачі тут доводиться перемикати протяжними рухами, що «повзають», — ходи важеля дуже великі. Незручно. До того ж кожне включення треба «доводити до кінця» — до добре помітного клацання, яке означає, що передача увімкнулась. Чи то річ Porsche — там передача «встромляється» легким рухом руки.

Двигун легко - відповідно електромотору - набирає обертів, при цьому чути характерне для турбіни високочастотне виття, що переходить у свист. Задні колеса майже не прослизають (сказається компонування машини), але при різкому вдавлюванні педалі газу в підлогу пробуксовка можлива: потрібно бути напоготові. Двигун не можна назвати еластичним, швидше, він «спритний», по-справжньому починає працювати на великих, далеко за три тисячі, оборотах, до яких ще треба дістатися.

Динаміка шалена. Зі зростанням швидкості помітно зменшується огляд уперед, і без того неважливий через широкі передні стояки і зовнішні дзеркала. Причина - "швидкісне змащування" бічних ділянок поля зору. У ті моменти, коли стрілка спідометра підбиралася до позначки 240, чіткою залишалася лише вузька смуга огляду по ходу машини.

На такій швидкості все відбувається майже миттєво. Мить - і те, що ти бачив далеко попереду, виявляється у тебе за спиною. Так, шосе так не поїздиш. Але ми – на Ходинці, на гоночній трасі. Вільний політ…

А V автомобіль, подібно до чуйної струни під пальцями музиканта, негайно реагує на будь-яку дію водія. Lotus чудово слухається керма, і якщо грамотно працювати педаллю газу, неминуче з'являється почуття гордості за свої навички водія. У цей момент важливовстигнути сказати собі щось типу: «Тож мені, Шумахер знайшовся!».

При спробі пригальмувати відчуття свята миттєво зникло. Тиснеш на педаль — і досить довго чекаєш відповідної реакції у відповідь. Можна, звісно, ​​зробити знижку на швидкісний режим, але не таку саму… Чи то підсилювач «ослаб», чи колодки «не тримають» — незрозуміло… Але одне ясно — так не повинно бути.

Фотограф, про який я зовсім забув, виявляється, вже деякий час вимовляв усілякі погані слова. Не збагнув, мабуть, що людина на сьомому небі від радості… Lotus Esprit S4… Звучить! Що ж, ми загалом непогано відзначили п'ятдесятирічний ювілей знаменитої компанії. Приємно поспілкуватися із елітою!

особлива думка

ОЛЕКСІЙ ВАСИЛЬЄВ, гонщик команди «Пілот»

Робоче місце водія

Досить зручне. Почуваєшся, як у монококу гоночного автомобіля — ліворуч масивний поріг із втопленим у нього важелем гальма стоянки, праворуч — центральна консоль. Важелі та кнопки знаходяться близько, все доступно і дуже інформативно. Посадка викликає деякі проблеми: сидіння зміщене вперед щодо дверного отвору, високий та широкий поріг, а також низька стеля створюють додаткові незручності. Заносити ноги дуже важко – мало місця для маневру.

Сидіння

Дуже зручне, глибоке. Сидиш спокійно і невимушено, «напівлежачи». Бічні підтримки розвинені лише на подушці, тобто на стегнах. На спині їх практично не відчуваєш - ти "затиснутий" між панелями інтер'єру.

Огляд

Гарний, але потужна стійка лобового скла і дзеркала заднього виду з'їдають огляд. При цьому в зовнішніх дзеркалах «картинка» чудова, а в салоні майже нічого не видно — через те, що заднє скло більше нагадуєамбразуру, за якою розходяться ще масивніші задні стійки. Габарити автомобіля вгадуються легко, хоча капот не видно. Але спочатку може виникнути враження, що передній край автомобіля – це «двірник» на лобовому склі.

Педалі

Усі педалі підвісні, з добре прогнозованим та зручним ходом. Короткохідна педаль гальма має велике зусилля – вакуумний підсилювач дуже слабкий. Педаль зчеплення також має підвищене зусилля, але незручностей це не завдає, оскільки зігнута в коліні нога, по-перше, менше втомлюється під час роботи, а по-друге, може вичавити більше.

Руль

Зручний як за розмірами, так і за розташуванням спиць та «обплетенням». Через середній «просвіт» добре видно всі прилади (до речі, це тахометр, індикатори тиску наддуву, тиску олії, температури «води», рівня палива в баку, спідометр, годинник та ще 4 контрольні лампочки).

Важіль коробки передач

Піднятий (оскільки розташований на високій центральній консолі) і має великий хід. Зручно працювати ним можна тільки якщо лікоть також знаходиться на височині. Зусилля на важелі підвищене, доводиться вести його до характерного клацання, яке підтверджує, що передача включена. Така робота механізму оберігає трансмісію від помилок водія при перемиканні — величезний момент двигуна може запросто «перемолоти» весь вміст коробки.

Загальне враження від салону

Дорога шкіра, приємний запах та багато всього незвичайного. Багато всяких кнопок і важелів, але всі вони знаходяться в зоні досяжності.

Підвіска

Дуже жорстка і короткохідна, плюс до цього дуже низький профіль гуми – у результаті всі нерівності дороги одразу відчуваються через кермо та кузов. Інший підвіски у такого зарядженогоавтомобіля не може бути в принципі. Жорсткість підвіски дозволяє контролювати автомобіль у високошвидкісних режимах.

Двигун та коробка

Дуже хороший, динамічний та легкий мотор. Потужності вистачає за очі. А з мотором V8 (3,5 л; 354 ​​л.с.) це був просто реактивний снаряд. Передавальні числа розставлені так, що на кожній передачі можна швидко і впевнено прискорюватися.

Динаміка

Динаміка відмінна. Тут і говорити нема про що.

Гальма

Гальма не сподобалися - дуже велике зусилля на педалі, мала ефективність гальмування.

Керування

А V автомобіль добре прогнозуємо і легко управляється. При тому, що задня вісь завантажена двигуном, немає ефекту «хлиста» — надмірної керованості задньої осі. Тобто при підвищенні моменту на провідних колесах – на виході з повороту – немає різкого «кивка» машини убік, а є плавне та гарне «витягування» із заносу. Плавно додаючи газ, можна по діагоналі (найкоротшим шляхом) «вистрілювати» з будь-якого повороту. Якщо ти хочеш дорулити заносом задньої осі, то треба різко додати газу.

Кайф

Кайф насамперед від того, що ти сидиш у чудовому автомобілі, про який стільки читав, але бачив лише у кіно. Після фільму «Красуня» Lotus став чимось на зразок символу, зразка гарного смаку.

Загальне враження від автомобіля

Класний бойовий снаряд, на якому можна гасати містом і не соромно приїжджати на банкет у дорогому костюмі. Чудовий автомобіль!

---