Toyota Sprinter Carib BZ Touring
Рік тому у своїй розповіді «Автомобільна сага» на сторінках «Автомаркету» я розповідав про придбання цього автомобіля, тому не повторюватимуся. З того часу на одометрі накрутилася пристойна цифра — 50 000 кілометрів нашого бездоріжжя. Знань про машину додалося, тому поспішаю викласти на загальний огляд.
Отже, що ж цей сімейний універсал, створений в 1997 році на базі Corolla?
Дивно, але факт дизайнерам, на мій погляд, вдалося створити агресивну зовнішність і легкість, так рідко властиву кузовам універсального типу.
Побачивши в 1997 році Corolla в універсальному кузові AE111, призначену для європейського ринку, я був неприємно здивований її лупоокістю і замиленістю форм. Для внутрішнього ринку, як завжди, залишивши краще, японці повністю змінили дизайн передньої частини машини. Капот у першій третині має грань, після якої під крутішим кутом починає спускатися до фар. Прямокутним, дякувати Богу. А фари у модифікації BZ Touring антрацитові — кришталь їх обрамлений чорною, а не хромованою вставкою, тому вони здаються меншими, ніж є насправді. Виходить такий собі хитрий і агресивний прищур. Але це не все. Пластикова накладка капота є верхньою частиною псевдорішетки радіатора. Нижня частина — одне ціле з «віями» під фарами. У бампері вбудовані такі ж антрацитові протитуманки, а під ними «губа» невеликого розміру, що відтягує і зорово збільшує і так довгий ніс машини. Все це разом дало те, що маємо - виглядає легко і одночасно кричить про непросту сутність автомобіля. Крила машини розширені граненими выштамповками - знову ж таки вписується в загальний стиль. Є й пластикова накладка порога, яка продовжує лінію "губи" бампера.Молдинг на дверях, що рятує фарбу машини від неприємних контактів, також знаходиться на потрібному місці – не нижче та не вище. Останні штрихи, що зовні відрізняють машину від європейської «лупоглазки» - релінги на даху і спойлер над дверима багажного відсіку. Ззаду — так само.
Заглянемо до салону. Ось тут, звичайно, хотілося б яскравіше, виразніше, а маємо практично звичайну панель, добре знайому по Corolla Sprinter в 110 кузові.
З відмінностей — висока «дводинова» надбудова над бородою, куди благополучно помістилися CD-програвач і музичний процесор Carrozeria, а також високочастотні динаміки, вбудовані в трикутники біля бічних дзеркал заднього виду. Сидячи на місці водія, починаєш розуміти, що тут не все так просто, тому що в очі впадає якийсь «нетойотівський» червоний приладовий щиток з червоною зоною на тахометрі, що починається аж з 8 тисяч обертів. У нижній частині тахометра є електронне віконце, що показує температуру за бортом, причому, як виявилося, завжди дуже точну.
Кермо, покрите шкірою - шедевр. Ніколи не доводилося мені до цього тримати в руках такий досконалий інструмент. Нарочито грубий шов підкреслює якість, виступи, що підтримують руки водія в правильному положенні. Місця хвата покриті перфорованою шкірою, а решта — гладкою. У маточині керма, як і в панелі навпроти пасажира, є подушка безпеки. Передні сидіння, також незвичайні, мають розвинену бічну підтримку, і зручний профіль в міру жорсткі, але посаджені на стандартний механізм регулювання. Для чого так зроблено — незрозуміло, але при спробі підняти єдиною рукояткою, що обертається, подушку, вона одночасно виїжджає вперед і піднімає тільки задню частину, перед залишається практично нерухомий. У результаті зручну,але низьку чашу нагору не підняти, підколінний простір повисає без опори. Хоча, можливо, це тільки для моїх 184 см, дружина не скаржиться, їй зручно. Звертає увагу на себе високий дах, сидіти можна не тільки в шапці з модними у молоді заячими вухами, але і в циліндрі. Кнопки та рукоятки керування кліматом по-тойотівськи досконалі, часом здається, що краще не придумаєш. А ось електронний годинник, розташований відразу над цими кнопками, явно не на місці, тому що якщо ліва рука водія знаходиться на кермі в стандартному положенні «без десяти десять», вона повністю перекриває огляд на годинник і блок кнопок.
Заднє сидіння досить плоске в порівнянні з таким же у седана, комфорт відданий в жертву функціональності. Спинки та місця для сидіння складаються в пропорції 2/3, утворюючи рівний майданчик із підлогою багажного відділення. І ось тут починає себе проявляти зворотний бік медалі. Завалені всередину салону бічні стекла роблять салон машини вузьким у верхній частині. Якщо двом дорослим сидіти досить прийнятно, третій зайвий. А корма універсала, ще більш звужена, перетворює багажну сутність автомобіля на фікцію - дуже і дуже мало місця предметам, що знаходяться там. А в конкретному випадку, розташований біля спинки сидіння сабвуфер займає майже половину об'єму. Хоча, якщо прибрати всю поклажу та розкласти задні сидіння, всі нарікання відпадають самі собою. Виходять два повноцінні спальні місця, що неодноразово перевірено на особистому досвіді.
Ось чому я здивувався при купівлі цього автомобіля, то це його незвичайності (звісно, щодо інших Sprinter Carib). Відкриваємо капот. Що ж це таке? Як сюди потрапив цей двигун? 4A-GE, двадцятиклапанний, підвищеного ступеня форсування, кожен із розподільчих валів якого має власнийпривід від ременя ГРМ. Toyota називає ці двигуни High Performance Engine, і розподільні вали у них наводяться через власні зубчасті колеса. Відразу ж у вічі впадає «широка» головка блоку циліндрів, що вироблялася фірмою Yamaha. Впускна система цього мотора «чотирьохдросельна», що знову ж таки додає потужності. Є механізм зміни фаз газорозподілу VVT, вперше випробуваний Toyota саме на цьому двигуні. А лише з 1,6 літра знято 165 к.с., що є відмінним показником. Без жодних турбін це досить непросто. Незвичайний сам факт, що цей двигун, що встановлюється на спортивні Levin, Trueno і Carina GT, опинився під капотом сімейного універсала.
Йдемо далі. Електронно-керована коробка (Sport Type) розрахована тільки на передньопривідне виконання автомобіля, багатьох дивує, що Carib буває не 4WD. Звичайні плавні перемикання є сусідами з досить різкою реакцією на kick-down, ну, і, звичайно, фірмова фішка цієї коробки - перемикання на щабель нижче при гальмуванні під час агресивного стилю їзди. Як уже «коробкові» мізки розпізнають, коли починаєш їхати різкіше — невідомо, але факт залишається фактом. Гальмує двигуном як слід. Правда, не завжди адекватно, часом при їзді в гору відбувається несподіване включення даної функції, починаєш котитися під гірку, тільки торкніться гальмо - відразу отримаєш перехід на одну передачу нижче. Після чого близько п'яти секунд котишся на гальмуванні двигуном, тільки після цього спрацьовує відбій команді, і коробка перемикається назад на вищий щабель.
Більше агресивної сутності машини відповідають і гальма - задні також виконані дисковими, ніяких барабанів. Передні, звичайно, вентильовані. Під капотом є розпірка із труби діаметром 39 мм,що з'єднує опорні чашки стійок із перегородкою між моторним відсіком та салоном. Випускна система також незвичайна, починаючи від випускного колектора хитро вигнутої форми (щось схоже на спортивний «павук»), закінчуючи глушником з трубами збільшеного діаметра. Звучить на холостому ходу і низьких оборотах досить породисто, зі звучним таким риком і водночас неголосно. Ось, власне, і всі відмінності від звичайних Carib-ів.
Поведінка автомобіля можна коротко охарактеризувати так: кохання та ненависть.
Спробуємо розібратися, чому. Сідаємо, пересуваємо селектор автомата в «D», котимося (поки що по гладкому асфальту, тому приємно). Але що це? Чи не їде! Точніше їде, але не на 165 сил, що плануються. Несподівано гостро вилазить недолік моменту, що крутить. Можливо, на МКП це й не відчувається, але гідротрансформатор забирає дуже багато. Але ж хочеться розігнатися! Давимо педаль у підлогу, kick-down спрацьовує миттєво, невелика затримка під час розкручування двигуна з 1500 до 3200 оборотів, а далі пісня. Спрацьовує механізм VVT, і полетіли! У звичайному режимі коробки двигун швидко розкручується до 7 тисяч обертів, перемикання, потрапляємо на 2800, знову невелика затримка.
А якщо спробувати натиснути PWR? Ось воно! Розкручування тепер відбувається рівно до червоної зони тахометра, і при перемиканні потрапляємо на 3500 обертів! Пік потужності у цього двигуна знаходиться на 7800 об./хв., а моменту, що крутить, на 5600. За суб'єктивними оцінками, скромний сімейний універсал при розгоні до 100 км/год займає трохи менше 10 секунд. Реве при цьому нещадно, але їде. Звук розгону в межах можливостей приємний. Жодних надсадних ноток, жваве гарчання.
Але в нашому місті особливо їздити так і ніде, починаються ями, купини та інші нерівності, яких достатньо. І тут нашвидкостях до 70 км/год починаєш проклинати амортизатори Monroe за їхню зубодробильну сутність. А може, не лише амортизатори? При заміні рідних, японських, з'ясувалося як наявність заднього стабілізатора поперечної стійкості, а й збільшений до 14 мм (замість 12) діаметр і переднього і заднього. Виявилося, що пружини короткі та жорсткі. А я нарікав на невеликий кліренс в 140 мм: загалом, їхати повільно по вибоїнах, ям і стиків - справжнє борошно. І куди все пропадає під час розгону до недозволяючих у місті 80 км/год? Ось така проспортивність. Керується на швидкості автомобіль дивовижно, практично повна відсутність кренів, і це на колесах 14 дюймів, а якщо поставити більше? Ні, ще більша жорсткість нам не потрібна, все-таки універсал. Кермо крутиться досить туго - налаштування гідропідсилювача чи несправність? Із цим я так і не розібрався. На трасі з прямої траєкторії не скинеш, у дворах однією рукою влаштовує повністю.
Ось такий складний образ вийшов — гарна для свого віку машина, але не дуже зручна, як інші універсали, зате жвава та жорстка, як деякі купе. Чи подобається мені це дивне поєднання? Мабуть так. Але бажання чогось нового вже почало мучити душу. Поки що борюся сам із собою: і з ним, із гоночним сараєм.