Унікальний «повітряний пожежний»
20 років Іл-76 із системою ВАП-2 на варті пожежної безпекиУкаїни та зарубіжних країн
«Створення ВАП має свою історію, – розповідає один із розробників протипожежного обладнання літака, нині – заступник Генерального директора – Генерального конструктора ВАТ «Іл» Микола Дмитрович Таліков, – рішення прийшло в середині 1980-х років, коли ми багато працювали на півночі, скидали вантажі для північних полярних станцій на модернізованих парашутних платформах ПГС-500А.
А в ті роки у США були сильні лісові пожежі. Тоді, під враженням цих пожеж, та під враженням пожеж у Підмосков'ї, які були у 1972 р., ми розпочали розробку протипожежних приладів. Причому реалізовували це рішення самостійно, без будь-якого замовлення. Розглядали кілька варіантів обладнання, починаючи з встановлення ємностей на платформах ПГС-500А та скидання їх безпарашутним способом. Але зрештою зупинилися на варіанті розміщення вогнегасного складу в циліндричних ємностях, що відкриваються в польоті за командою екіпажу. Перший комплект цього обладнання об'ємом 32 тонни вогнегасного складу робили швидко, з комплекту труб, які застосовуються у магістральних газопроводах».
У розробці ВАП-1 брали активну участь В. Білий, О. Єгутко, О. Медведєв.
Перші польоти Іл-76 з ВАП-1 на борту в Жуковському, а потім у Красноярському краї провів екіпаж під керівництвом льотчика – випробувача Ігоря Рауфовича Закірова. У льотній оцінці застосування літака Іл-76 для гасіння лісових пожеж при різному рельєфі місцевості він зазначив, що випробування, проведенів Красноярському краї - це реальне пожежогасіння в тайзі: на рівнині, горбистій місцевості (висота рельєфу до 600м) та в горах (висота рельєфу до 2500м). Характер пожеж різний, від невеликих (2-5 гектарів палаючого лісу) до великих (50 га).
При проведенні випробувань оцінювалася поведінка літака при знаходженні в зоні дії висхідних потоків при великій площі лісу, що горить, а також окремих вогнищ верхової пожежі. Визначено можливість роботи в гірських умовах зі скиданням води з великої висоти (800-900м над осередком пожежі) та при польоті в гірських ущелинах з огинанням рельєфу місцевості зі скиданням води з висоти 150-200м над пожежею. Внаслідок льотних випробувань І.Р.Закіровим було зроблено висновок про те, що відпрацьована методика пілотування літака при скиданні води на задану мету повністю виправдала себе під час гасіння лісових пожеж. Проведені льотні випробування щодо визначення стійкості та керованості літака при зливі води в різних поєднаннях (роздільно, залпом, з різним часом відкриттям ємностей на швидкостях польоту від 260 до 400 км/год) підтвердили правильність обраної концепції. Площа поверхні зрошення при послідовному зливі з двох баків становила 600x80 м при швидкості польоту 280 км/год та висоті зливу 80 м. При зливі води одночасно залпом з двох баків площа становила 400x100 м. Концентрація рідини на землі перевищувала 5 л на кв. метр у центрі зони скидання із поступовим зменшенням до периферії. Час скидання води становив близько 8 секунд.
Після проходження випробувальних польотів стало ясно, що проект відбувся і система добре працює, але, за словами Н.Д. Талікова, на жаль, ВАПи залишилися не затребувані і в 1989 ці роботи були практично припинені.
Ситуація змінилася навесні 1992 року, колисталося дві пожежі на військових складах, де зберігалася велика кількість боєприпасів.
Міністр із надзвичайних ситуацій С.К. Шойгу, знаючи про проведені ільюшинцями роботи, ще до початку робочого дня звернувся до Генерального конструктора Г.В. Новожилову з проханням виконати роботу з гасіння пожежі. Генеральний конструктор дав вказівку Н.Д. Талікову терміново організувати роботу і якнайшвидше вилетіти до Єревану. Але для цього необхідно було зібрати екіпаж, підготувати літак до польоту, завантажити у літак ВАП та залити у резервуари воду, щоб заощадити час у районі пожежі.
Близько полудня літак під командуванням заслуженого льотчика-випробувача СРСР Ігоря Закірова вилетів до Єревану з бази Авіаційного комплексу імені Іллюшина у Жуковському. Після посадки в аеропорту Звартноц (Єреван) довелося уточнити обстановку в районі пожежі та взяти на борт штурмана, який добре знав місцевість. Перший політ тривав близько години – розвідка території, визначення інтенсивності пожежі, напрямки заходу та злив. Заходи на скидання води ускладнювалися не лише гористою місцевістю, а й блискавковідвідними щоглами на території складу. Після посадки – заправка літака водою за 10-12 хвилин і знову виліт. Під час другого вильоту почалися вибухи боєприпасів – довелося повторити захід на скидання. Третій політ виконувався вже в сутінках. Пізно ввечері місцева влада оголосила населенню, що пожежа на складах загашена, і можна повертатися у свої житла.
Наступного дня рано-вранці екіпаж Іл-76 на вертольоті Мі-8 виконав контрольний обліт складів. На територію вже увійшли військові підрозділи та розпочалися роботи з ліквідації наслідків пожежі. Цього ж ранку було виконано ще два польоти зі скиданням води для знищення невеликих вогнищ, що залишилися, в різних місцях.складів.
Минуло трохи більше місяця, і знову вибухи на військовому складі боєприпасів, але вже у Владивостоці. І знову ільюшинському екіпажу, але вже під командуванням шеф-пілота ОКБ, заслуженого льотчика-випробувача СРСР, Героя Радянського Союзу Станіслава Близнюка дано завдання терміново вилетіти до Владивостока та взяти участь у ліквідації пожежі. Після прибуття літака на місце, рано-вранці наступного дня з метою рекогносцирования об'єкта пожежі було виконано обліт складів на гелікоптері Мі-17, визначено схему роботи літака.
Завдання потрібно було виконати дуже складне. Склади були серед складок гір заввишки 300-400 метрів, розташованих у вигляді підкови. Захід на джерело пожежі лише з одного боку, але й тут він ускладнювався наявністю на заході труби заводу висотою близько 70 метрів. Цього дня з раннього ранку до полудня виконано сім польотів зі скиданням вогнегасного складу. Довелося робити і повторні заходи через вибухи на складах боєприпасів. Це була дуже складна і з погляду техніки, і з погляду емоційного напруження робота. Адже екіпаж розпочав роботу практично відразу після перельоту з Москви та обльоту зони пожежі на гелікоптері, виконав сім польотів у дуже складних умовах. Незважаючи на всі складнощі, завдання було виконане.
«Я багато працював з екіпажами під час випробувань літака Іл-76 за програмами десантування особового складу, техніки та вантажів. Попадали у різні ситуації, зокрема й досить складні. Але такої напруги екіпажу я ніколи не бачив. Робота йшла за великого зосередження, без зайвих розмов. Лунали лише необхідні команди.
Профіль місцевості був такий, що ми ніби залітали в мішок, а потім дерлися по схилу гори. Солдати, які стояли по бічних схилах у бойовій охороні, але,в основному, дивилися на наш літак, весь час були ніби вище за нас.
Після виконання сьомого польоту нам повідомили, що результати нашої роботи дозволили наземним службам увійти на територію складу та розпочати ліквідацію пожежі власними силами. Після закінчення польотів нас розмістили в якійсь казармі, де ми повалилися на ліжку від втоми і добре виспалися, оскільки з часу вильоту з Раменського екіпаж не відпочивав.
Після відпочинку нам влаштували невелику екскурсію Владивостоком. І це також знаменна точка на планеті. Ми бачили останні метри Транссибірської залізничної магістралі», – згадує М. Таліков.
За результатами двох робіт МНС видало Авіаційному комплексу замовлення на п'ять екземплярів системи.
На початку 1993 року у ОКБ спроектували вдосконалений ВАП-2 з обсягом резервуарів 42 000 літрів. Загальна маса ВАП-2 з вогнегасним складом становила близько 45 тонн. Принципово конструкція системи не змінилася. Два циліндричні резервуари, об'ємом по 21000 літрів кожен, виготовлені з листів алюмінієвого сплаву з товщиною стінки 5 мм. У передній частині резервуарів зверху розміщені заливні горловини з двома заливними вузлами під стандартні пожежні шланги. Там же знаходяться і шланги переливу, які виводяться за борт літака через передні двері та запобігають переливу рідини в кабіну при заправці. У задній частині резервуарів на петлях підвішені кришки зливу, що закріплюються спеціальним притискним замком. Відкриття кожної кришки виконує оператор, відкриваючи вручну замки кришок через систему тяг та качалок. Рукоятки розміщені поблизу зливної частини системи, а оператори зливу отримують команду на відкриття кришок від штурмана по внутрішньолітакному переговорному пристрої. Рідина під час зливупотрапляє з резервуарів у жолоби, встановлені на рампі, ними стікає до обрізу рампи і виливається назовні. При цьому, на відміну від польотів з ВАП-1, при встановленні ВАП-2 у польоті при зливі складу, що вогнегасить, відкривається тільки рампа. Інші стулки вантажного люка залишаються в закритому положенні, запобігаючи тим самим потраплянню рідини на обладнання, встановлене в хвостовій частині літака. Вся конструкція ВАП-2 кріпиться до підлоги вантажної кабіни штатними ланцюгами швартування. Для переміщення ВАП-2 землею передбачено знімний колісний хід і водило. Чотири особи, використовуючи вантажні тельфери на стельовій частині літака, завантажують та швартують у літаку ВАП-2 за 1,5 - 2 години.
Всі літаки типу Іл-76, що знаходяться в експлуатації, без будь-яких доопрацювань конструкції можуть бути переобладнані в протипожежний варіант. Після демонтажу системи пожежогасіння літаки знову можна використовувати для виконання основних завдань.
Основні дані базових варіантів літака Іл-76