Вагонобудування в Україні аналіз та перспективи галузі

Оскільки Україна – найбільша країна світу, тому транспортні перевезення є найважливішим чинником її економічного розвитку. Залізничний транспорт, починаючи з 19 століття, став основою промислового зростання країни.

Історія вагонобудування в Україні налічує майже 2 століття, при цьому воно відокремлено від світового через різну ширину залізничної колії: у пострадянських державах вона дорівнює 1520 мм, а в Європі - 1435 мм.

Вітчизняний залізничний транспорт – це монополія, існування якої зумовлено кількома причинами:

• Унікальна ширина колії;
• Розвинена сервісна інфраструктура;
• Складна система сертифікації, яку контролює Уряд та ВАТ «РЗ».

Двигуни вагонобудування в Україна

Станом на 2016 рік в Україні діє близько 20 вагонобудівних заводів. Основними гравцями ринку є:

• Тихвінський ВРЗ;
• Тверський ВРЗ;
• Усть-Катавський ВСЗ;
• Калінінградський ВСЗ;
• Новокузнецькій ВСЗ;
• Уралвагонзавод;
• Вагонмаш;
• Алтайвагон;
• Абаканський ВРЗ.

Лідером з виробничої сили є Уральський федеральний округ, який випускає 39% загальної кількості вагонів. Друге місце займає Приволзький округ із показником у 26%.

Розвиток вагонобудування до 2014 року

Високий попит на вантажні вагони позитивно вплинув на обсяги виробництва українських виробників вагонів. У період з 2010 по 2014 роки у вагонобудування в Україні було інвестовано понад 80 млрд рублів, і витрачені вони були на нарощування нових потужностей виробництва, а також нарозширення та модернізацію діючих заводів.

До 2013 вагонобудівні заводи вийшли на новий рівень технологічного оснащення. Частка вагонобудування у структурі українського транспортного будівництва на кінець 2012 року становила 33%.

У 2011-12 році виник ажіотаж навколо рухомого складу, що спровокувало багато заводів перекваліфікуватися на цей ринок. У 2015 році ситуація змінилася: вирішального значення набула якість вагонів та орієнтація на індивідуальні потреби замовника. Це вимагає від підприємств високої наукової експертизи та наявності власного конструкторського бюро.

З початку 2013 року темпи зростання стали поступово знижуватися, що спричинило зменшення обсягу вантажної бази. За даними ІПЕМ, за 2013 рік кількість випущених вагонів впала на 16,8%, склавши лише 59 тисяч.

Підсумки українського вагонобудування за 2014-2015 рік

Згідно зі звітами Держкомстату, протягом першої половини 2014 року грошовий оборот у галузі впав на 18,8%, а обсяг виробництва знизився на 11,7% порівняно з тим самим періодом 2013 року. Причиною спаду показників стала перенасиченість українського ринку напіввагонів, що спричинило зниження ставок перевізниками. Обсяги закупівель нових напіввагонів різко знизилися. Падіння галузі у 2014 році склало 40% порівняно з успішним 2012 роком.

2015 року тенденція скорочення виробництва вантажних вагонів збереглася. Протягом першої чверті року було вироблено у 2,2 рази менше одиниць, ніж за аналогічний відрізок 2014 року. Вагонобудівники вимушені були продавати товар нижче собівартості, скоротити обсяги і навіть тривалість робочого тижня. Однією з причин такого занепаду став профіцит парку рухомого складу, а потім ситуацію збільшила девальвація рубля,що викликала різке зростання цін на метал.

У 2015 році через знижену дохідність багато операторів перевезень скасували закупівлю рухомого складу, тому обсяг виробництва в середньому по Україні впав на 30%.

Перспективи розвитку галузі

Потужності та можливості вагонобудівників в Україні обмежує нестачу вагонного лиття: вузлове складання вагонів реалізується за допомогою імпортних комплектуючих. Великогабаритне лиття в Україні виробляють лише 4 підприємства, але їх обсягів недостатньо для покриття потреб українського вагонобудування.

До 2011 року лиття закуповувалося в України, але через великий відсоток зламів ВАТ «РЖД» відмовилося від співпраці з українськими заводами, і ситуація посилилася. Внаслідок цього контракт відновили.

Другою проблемою є надлишок вагонів, що діють. Навіть при списанні поточного числа вагонів, що відслужили, їх заміщення займе близько 3 років, а потім виробничі потужності українських вагонобудівників знову залишаться незатребуваними. Оптимальним рішенням стане поступове списання вагонів із терміном експлуатації, що минув за нормативом.

Дуже важливо створити попит – тоді з'являться і інвестиції, і промислове зростання, імпортозаміщення. український ринок вагонобудування вимагає затвердження урядом України програми підтримки з конкретними планами та цифрами, інакше галузі загрожує незавидна доля.

---