Вчимося їздитиякісно
Вчимося їздити якісно. Для початку розглянемо деякі фізико-теоретичні передумови пов'язані з фізикою роботи підвіски. Всім відомо такі поняття як недостатня і надмірна повертаність. При недостатній повертаності в повороті машина ковзає по дотичній передні колеса, при надмірній - задні колеса. При недостатній повертаності передні колеса раніше втрачають зчеплення, ніж задні. Відповідно основна вага перерозподіляється при недостатній повертаності більше на задні колеса, ніж на передні, при надмірній навпаки. Саме ми й розглянемо способи, як можна вплинути на кут відведення. Кут відведення це проміжна стадія, перед стадією втрати зчеплення колеса з трасою. Саме в стадії уведення коліс (при куті уводу 4-9 градусів), колесо має максимальне зчеплення, саме в цій стадії їдуть професіонали, але ми вчимося водити якісно і не потрапляти в аварійні ситуації (як виходити з них існує купа методик, наприклад школа професора Циганова). Розглянемо ще таке поняття як баланс автомобіля, всім відомо що виробники намагаються випустити машину з ідеальною розважуванням 50 на 50 між осями. Але в русі вага розподіляється інакше, і чим ідеально збалансована вага в статиці, тим більш прогнозується відбувається перерозподіл цієї ваги в динаміці. Ось саме про цей баланс ми і говоритимемо. ______________________________________________
На відведення коліс можна вплинути такими способами: 1. Найпростіший спосіб це змінити тиск у шинах. Незважаючина те, що існує норма по тиску, невеликий інтервал все ж таки присутній при виборі тиску. Перекачені шини володіють меншим кутом відведення в порівнянні з недокаченими (в розумних межах). Тому перекачуючи на одній осі і приспускаючи на іншій осі, не відступаючи від норми ми можемо змінити повертаність. 2. Другий спосіб це якраз змінити цей динамічний баланс, а саме змінити характеристики пружин і стабілізаторів. Самі по собі пружини впливають на жорсткість управління, на шкоду комфорту, при жорстких пружинах буде більш чуйне і блискавичне управління, зменшаться крени, пропадуть клювання при гальмуванні. Жорсткі стабілізатори поперечної стійкості зменшують крен (про крен піде мова пізніше), завантажують внутрішнє колесо в повороті на скільки це можливо і більш рівномірно перерозподіляють зчеплення між сторонами автомобіля. Але в повороті пружини і стабілізатори безпосередньо перерозподіляють баланс автомобіля, роблячи підвіску на одній осі жорсткішою, незважаючи на те, що зчеплення перерозподіляється між сторонами автомобіля, насправді певна його частина йде на слабкішу вісь. Таким чином, коли ми встановлюємо більш жорсткий задній стабілізатор, ми зміщуємо повертаність у бік надмірної, а більш жорсткі передні пружини, роблять автомобіль з недостатньою повертальністю, при цьому сам відгук на кермо збільшується. 3. Швидкість передачі балансу від однієї осі до іншої залежить від довжини бази автомобіля та положення центру мас. Чим вище центр мас, і що коротша база автомобіля, тим процес зміни динамічного балансу настає раніше. 4. У повороті більшість ваги автомобіля передається на зовнішню сторону. Не дивлячись на те, що ми зменшуємо крен автомобіля, на передачу поперечного балансуце впливає меншою мірою. На поперечну передачу ваги в повороті впливає центр мас автомобіля та ширина колії. Збільшуючи колію (найпростіший спосіб, це змінити виліт колеса та ширину шини, що негативно позначається на рульовому управлінні та ресурсі всієї підвіски) та знижуючи центр мас (згадайте опозитні двигуни, короткі пружини та короткотільні амортизатори) ми добиваємося щоб у повороті внутрішня частина автомобіля була завантажена рівномірно. 5. Так на що впливає крен. Крени в поворотах змінюють положення розвалу колеса (переважно на підвіска типу Макферсон і меншою мірою на підвісках багатоважелів). Тим самим зменшуючи пляму контакту і, отже, рання втрата зчеплення. При екстремальному керуванні стирається зовнішня кромка колеса, це говорить про те, що необхідно при даному стилі водіння збільшити негативний кут розвалу коліс, тим самим колеса ніби опирається в повороті (але надмірний розвал веде до підвищеного зносу шин і зменшує зчіпні властивості на прямий). 5>6. Сходження та розходження коліс. У повороті кут відведення зовнішнього та внутрішнього колеса разюче відрізняється один від одного. Збільшуємо сходження, у повороті зовнішнє колесо буде повернене на більший кут ніж внутрішнє. Збільшуючи розбіжність зовнішнє колесо буде повернуте на менший кут ніж внутрішній. Тим самим змінюючи сходження передніх коліс ми можемо досягти таких кутів відведення що при різних його значеннях отримаємо максимальне зчеплення зовнішнього і внутрішнього колеса. Збільшена сходження більше підходить для крутих поворотів, збільшена розбіжність для пологих 7. Збільшення кута кастер і аналогічний кут підвіски в поперечному напрямку дозволяє досягти стабільності управління на прямій і недостатній повертаності в повороті і більшійінформативності керма.
Ну а тепер перейдемо до самого управління. Потрібно розуміти 3 основні закономірності, що при гальмуванні максимальна вага передається на передні колеса, при розгоні на задні колеса, в повороті на зовнішні. Але зчеплення передається не пропорційно. Частина зчеплення губиться. Якщо припустимо при плавній їзді кожне колесо має 10 одиниць зчеплення (всього 40 одиниць). То при передачі ваги на одну вісь, бік і колесо припадає по 15 одиниць, а на розвантажену частину по 3 одиниці (разом 3+3+15+15=36 одиниць). Відповідно щоб було максимальне зчеплення (а це запорука швидкості ), всі дії повинні бути плавні та прогресивні. Гальмування та розгін якомога плавніше, зайві маневри кермом по можливості повинні бути малого кута та радіусу. ____________________________________________
Проходження поворотів наступне: відгальмовуємося на прямий або просто скидаємо газ, завантажуємо передню вісь, входимо в поворот, прискорюємося в середині повороту і на виході, завантажуємо задню вісь тим самим переносимо масу на задню вісь і уникаємо зриву задньої осі, при сильнішій надмірній повертаності, швидкість на виході з повороту має бути вищою. Аналогічна послідовність при ковзанні в повороті, намагаємося відгальмуватися на прямий, вивертаємо кермо без гальма (він сам по собі служить певним гальмом, зчіпні властивості колеса в зимових умовах вищі в поперечному напрямку, ніж у поздовжньому). Швидкість входу в поворот має бути прораховано такою, щоб на виході не довелося її скидати. ______________________________________________
Наведу пару нотаток з методики професора Циганова як домогтися прямолінійності управління на різному покритті: Залежно від особливостей дорожнього покриття та швидкості рухузастосовуються різні способи корекції траєкторії: на асфальтовому покритті при граничній швидкості руху прямолінійність забезпечується за рахунок тонкого перерозподілу ваги рук на рульовому колесі. Обидві руки своєю власною вагою трохи тягнуть кермо вниз. Щоб зробити міні-поворот керма, забирається частина ваги однієї руки і кермо як чуйні ваги робить коливання у бік потрібного маневру. Відразу повертається вага полегшеної руки, і система приходить у рівновагу, а автомобіль повертається на пряму траєкторію; на льоду, де дуже важливо не допустити грубих і різких дій, руки працюють як суперники. Одна тягне кермо вниз, а інша чинить опір (підгальмовує) різкій тязі, а потім, після міні-повороту, повертає кермо у вихідне положення; - на в'язкому грунті (снігова цілина, пісок, бруд), де автомобіль постійно " нишпорить" , вириваючись із рук, вони працюють як партнери, різко і сильно ривками спрямовуючи автомобіль, долаючи реакцію коліс на важку дорогу. Така робота вимагає високої мобілізації, докладання значних зусиль; - на щебеневій дорозі або покритті з постійно змінним коефіцієнтом зчеплення багато знаменитих гонщиків застосовують незвичайний спосіб прямолінійного руху. Вони безперервно похитують кермом дрібними по амплітуді і частими за темпом рухами, намагаючись відчути реакцію дороги і змусити автомобіль самому вибрати правильну траєкторію; (12) однією лівою рукою. Таке положення дозволяє контролювати положення коліс прямо. Корекція траєкторії виконується поворотом керма та миттєвим поверненням його у вихідне положення. Не можна затримувати кермо у поверненому положенні. Краще зробити серію невеликих повторнихдій "поворот-вирівнювання" та вирівнювати колеса, чекаючи реакції автомобіля на їх поворот. Якщо затримати вирівнювання, то доведеться реагувати на відведення передньої частини автомобіля дією в іншу сторону з ще більшою амплітудою, і автомобіль буде намагатися намалювати звивисту лінію замість прямої; провідних коліс призводить до "ризання" передньопривідного автомобіля і до розгойдування задньої осі - задньопривідного. Для утримання автомобіля на прямолінійній траєкторії при форсованому розгоні (коли педаль акселератора натиснута "підлогу"), а також при різкому та імпульсному гальмуванні, спортсмени застосовують ривкові дії двома руками. Це робиться для того, щоб не допустити втрату поперечної стійкості (занесення автомобіля) та керованості (знос передньої осі). ______________________________________________
При торканні по льоду необхідно щоб перший оберт колеса був без пробуксовки, це запорука торкання і розгону, інакше торкання буде дуже складним. При торканні по піску навпаки, потрібно рушати з високих оборотів на максимальній тязі. При певному навичці можна при прогнозуванні замету входити в поворот з навмисним занесенням для подальшого його коригування, з випереджальною дією керма у бік замету. ______________________________________________
Насамкінець хочу сказати що в основі швидкого безпечного керування цивільного автомобіля лежать плавні прогресивні дії, які поширюються на всі органи керування транспортного засобу. Бути плавним і при цьому прогресивно розвивати абсолютно всі маневри, бути прискорення або гальмування, вхід в поворот або вихід - це МИСТЕЦТВО.