В’ячеслав Івлієв у санавіації не знаєш, що станеться наступної хвилини - РИА Новости
Московський авіаційний центр столичного Департаменту у справах цивільної оборони, надзвичайних ситуацій та пожежної безпеки було створено у травні 2003 року для забезпечення безпеки життєдіяльності міста. Санітарна авіація МАЦ розпочала роботу у 2008 році. Наразі МАЦ має десять вертольотів, серед них п'ять медичних вертольотів ВК117С-2, три Ка-32, один Мі-26 та один вертоліт Bell 429. Абаеву про роботу санітарної авіації столиці, порятунок дітей, що потрапили в біду, а також про те, як пілотам вдається саджати гелікоптер у мегаполісі, постійно маневруючи в розтяжках проводів.
-Польоти над столицею, напевно, не найпростіше завдання?
— Так, коли йдеш містом, бачиш, що все забудовано. Спочатку було таке враження, що посадити гелікоптер у Москві неможливо. Як, якщо там яблуку нема де впасти? Але, як кажуть, очі бояться, а руки роблять. Тренуєшся, напрацьовуєш досвід. Тоді й починаєш розуміти, що можна посадити гелікоптер навіть на дуже маленький майданчик.
-Які складнощі виникають при пілотуванні саме в Москві?
- Їх багато. Все у дротах, розтяжках. Навколо висотні будинки. Наприклад, на майданчику НДІ імені Скліфосовського – там середня висота будівель близько 40-42 метрів. Доводиться заходити не звичною глісадою (траєкторія польоту), а крутою; а то й зовсім вертикально, як у колодязь сідати.
Ще складнощі створює вітер. Скрізь висотки, визначити напрямок вітру дуже важко. Відбуваються завихрення потоків. На одній висоті вітер може дмухати в один бік, апри підході до землі змінити напрямок на 180 градусів.
Досвід у нашій справі дуже важливий. Тому всі льотчики МАЦ регулярно тренуються, відпрацьовують різні ситуації на тренажерах, відточують посадку під час навчально-тренувальних польотів. І якою б складністю не стояло завдання, вона буде виконана.
-Як часто проходять тренування?
— Навчально-тренувальні польоти виконуються згідно з вимогами підготовки льотного складу. Ми маємо бути завжди готові. Адже невідомо, що може статися наступної хвилини, куди доведеться летіти, яке завдання виконувати. Зараз, наприклад, ми тренуємось у нічний час. Пілоти відпрацьовують посадку за умов, коли самому доводиться підбирати місце приземлення, а також використовувати прожектор. Світловий день зменшується, незабаром осінь-зима та частина чергувань проходитиме у темний час доби.
Інша річ, що не кожну ситуацію можна змоделювати справжнім вертольотом. Якісь із елементів просто заборонено виконувати у реальному польоті. Для цього раз на сім місяців, це прописано у вимогах, льотний склад проходить підготовку на тренажері. Чудове та корисне тренування. Вона чим хороша, на тренажері можна виконати посадку з двома двигунами, що умовно відмовили, відпрацювати ситуацію втрати управління. Усього цього просто не повторити на гелікоптері, а на тренажері можна. "Розбився" - повторюєш елемент, доки не посадиш повітряне судно.
-Чи допомагає вам у сьогоднішній роботі минулий досвід служби пілотом в армії, у тому числі в гарячих точках?
- Я офіцер запасу. З 1989 по 2006 рік проходив службу в армії, був пілотом Мі-8. Після звільнення у 2006 році та до 2012 року працював у цивільній авіації. Мій загальний наліт зараз становить понад п'ять тисяч годин.І армійський досвід, звичайно, став у пригоді при роботі в МАЦ. Наприклад, в армії, коли я літав у горах, часто доводилося сідати на пупки, на невеликі ділянки землі. Так ось цей досвід виявився дуже корисним у моїй нинішній роботі.
-Розкажіть, як ви почали працювати в Московському авіаційному центрі.
— Прийшов до авіацентру 2012 року, спочатку на нельотну посаду — був начальником штабу в першій ескадрильї. На той час у Центрі вже працювали друзі, тому зі специфікою був знайомий. Начальником штабу я працював приблизно півтора роки. За цей час ближче познайомився з роботою льотного складу, які доводиться виконувати завдання, за яких умов. Але льотчику хочеться політати. Після цього був переведений на льотну посаду, пройшов усі щаблі. Починав другим пілотом Ка-32 і командира льотного загону. Зараз здебільшого вилітаю на надання санітарної допомоги: ДТП, евакуюю хворих у медустанови Москви, якщо велику пожежу — лечу туди.
-У яких випадках приймається рішення задіяти санітарну авіацію?
— Якщо велика НС, ДТП, коли потрібна екстрена евакуація постраждалого, хворого. Якщо серед постраждалих є дитина, однозначно буде задіяно авіацію. Діти – пріоритет. Якщо надходить інформація про аварію за участю дитини, гелікоптер буде відправлений, нехай травми і не були серйозними.
Ось, наприклад, з початку 2017 року медична допомога на місці ДТП та евакуація до міських медичних закладів було надано понад 400 потерпілим. Якщо говорити про кількість евакуйованих загалом, то за весь час, як гелікоптери МАЦ почали залучатися до евакуації постраждалих, було врятовано понад чотири тисячі людей.
-Як багато вильотів доводиться робити за зміну?
— Літаємо ми часто. Мійособистий рекорд - 13 вильотів за зміну. Іноді буває затишшя. Але такого, щоби вильотів взагалі не було, такого не буває. Хтось обов'язково летить.
Не завжди це НС чи ДТП. За судинними захворюваннями часто вилітаємо. Якщо у людини інфаркт, інсульт, то оперативність дуже важлива. І тоді, щоб урятувати людину, задіяють авіацію, адже вертоліт не потрапить у затор.
Припустимо, 2016 року екіпажі виконали майже три тисячі польотів. Це якщо говорити про санітарні гелікоптери. Загальна кількість у 2016 році склала 5979 польотів.
-Вилетіли, припустимо, ви за викликом. Людині погано із серцем. Куди евакуюєте?
— Куди евакуювати постраждалого приймають рішення не пілот, а медики. Ми працюємо за згодою з Департаментом охорони здоров'я Москви. Таким чином, у нас сформовано спільну авіамедичну бригаду — наших анестезіологів-реаніматологів та лікарів Центру екстреної медичної допомоги (ЦЕМП), які вилітають на події. Це єдиний механізм, що дозволяє функціонувати санітарну авіацію. Коли прилітаємо на місце, сідаємо, лікарі оглядають потерпілого, хворого. Надають першу допомогу. Допомога може полягати у введенні ліків. Якщо щось серйозніше, медобладнання вертольота дає змогу підтримувати основні життєві показники хворого до його госпіталізації.
Евакуємо ми до медзакладів за профілем. Якщо серцево-судинні захворювання, як правило, це сьома клінічна лікарня, то може бути ГКБ №71. Тяжкі черепно-мозкові травми — госпіталізуємо зазвичай до Боткіна, там хороша нейрохірургічна медицина, а також до НДІ імені Скліфосовського. Але знову ж таки, це лікарі приймають рішення. Нам кажуть – летимо туди, ми погоджуємо маршрут та вилітаємо.
Адже тут головне не доставитипостраждалого до будь-якої лікарні. Якщо травми серйозні, то везти потрібно до профільного закладу, який спеціалізується на травмах, які отримала людина.
—У вашій роботі доводиться бачити постраждалих, людей із тяжкими травмами. Психологічно важко доводиться, як справляєтеся з цим?
— Загалом, звичайно, впливає. Люди різні, льотчики також реагують — кожен по-своєму. Хтось сам намагається, питає у лікарів, чи можна чимось допомогти, потримати щось.
Картина крові, відкритих переломів — це важко бачити. Але мені здається, що це нормальна реакція. Але психіка справляється, людина звикає до всього.
Коли я потрапив на першу чеченську, важко було бачити, що там від людей залишалося. Навіть лікарі, коли студентами починають, деякі в морзі свідомість втрачають. Так і тут. Тяжко. Але звикаєш, перша думка як допомогти. Адже від пілота зокрема залежить, чи встигнуть медики врятувати життя людині чи ні.
—Під час великих спортивних заходів у місті ви працюєте у звичайному режимі?
— Ні, будь-який масштабний захід, спортивний, міжнародний — наприклад, під час Кубка конфедерацій, усі матчі з футболу, які проходили в Москві, — ми чергували у посиленому режимі, до закінчення гри. Матчі закінчувалися в районі 22-23 години, відповідно, наші екіпажі весь цей час перебували на майданчику 15-ї міськлікарні. На щастя, обійшлося без подій.