2.1.1.1. Технічний стан кривошипно-шатунного та газорозподільних механізмів, обслуговування та регулювання

Технічне обслуговування та регулювання Перша підтяжка гайок кріплення головок проводиться після закінчення обкатки автомобіля (через 1000км пробігу), а друга при першому ТО-2 з наступним регулюванням клапанних зазорів після кожної підтяжки. При подальшій експлуатації автомобіля підтяжки гайок не потрібні. Після заміни прокладки головки циліндрів підтяжку роблять відповідно при першому ТО-1 та першому ТО-2. Момент затягування гайок на двигуні, прогрітому до температури охолоджувальної рідини 80-90°С, повинен становити 24-26 кгс.м, холодному двигуні 22-24 кгс.м. Підтягувати гайки необхідно тільки динамометричним ключем у два прийоми, дотримуючись послідовності, показаної на рис 4.

Роботи виконуються на двигуні в наступній послідовності:

вимкнути подачу палива;
зняти кришку головок циліндрів;
перевірити динамометричним ключем момент затягування болтів кріплення осей коромисел, який має становити 12-15 кгс.м;
провернути колінчастий вал за годинниковою стрілкою (якщо дивитись з боку вентилятора) ломиком, вставленим в отвори в маховику або ключем 32мм за болт кріплення шківа, уважно спостерігати за рухом впускного клапана першого циліндра. Після того як перший впускний клапан повністю підніметься (цілком закриється), слід провернути колінчастий вал ще приблизно на 1/3 обороту (у цей час у першому циліндрі відбувається такт стиснення і обидва клапани цього циліндра закриті);
перевірити пластинчастим щупом зазори між торцем клапана і носком коромисла у впускного і випускного клапанів першого циліндра, при необхідності необхідно відрегулювати зазори в межах 0,25-0,30мм, для чого послабити контргайку гвинта регулювального, вставити в зазор щуп і, обертаючи гвинтвстановити необхідний проміжок;
притримуючи викруткою регулювальний гвинт затягнути контргайку і знову перевірити зазори, щуп завтовшки 0.25мм повинен проходити вільно, без заїдань, а завтовшки 0.30мм - з зусиллям;
відрегулювати, як описано вище, теплові зазори на інших циліндрах двигуна відповідно до порядку роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8.

Після закінчення робіт з регулювання теплових проміжків потрібно пустити двигун і прослухати його роботу. При появі стукання клапаном зупинити двигун, знову перевірити зазори та при необхідності відрегулювати зазори. Переконавшись у правильності регулювання проміжків, встановити кришки головок циліндрів і затягнути байками-баранчиками.Визначення технічного стану кривошипно-шатунного та газорозподільних механізмів. Порушення їх нормальної роботи виявляється у зменшенні компресії та появі стуків при роботі двигуна. (Першою ознакою зниження компресія є збільшення димлення на малих і середніх оборотах, при цьому димлення зменшується в міру збільшення частоти обертання валу. Димність викликано збільшенням витоку повітря з циліндра під час ходу стиснення. кінці стиснення.) Основні причини недостатньої компресії:

нещільне прилягання клапанів до сідлів, що викликано поганим станом робочих поверхонь клапанів і сідел, поломкою або усадкою клапанних пружин, заїданням стрижнів клапанів у напрямних, а також малим зазором між шкарпеткою та стрижнем клапана;
несправністю прокладання головки циліндрів;
значним заляганням чи зносом поршневих кілець;
значним зносом або задирами на поверхні циліндрів.

Для визначення компресії при прогрітому двигуні кожен циліндр по черзі встановлюють копресометр (замість форсунки) і закріплюють його скобою замість форсунки. Після цього пускають двигун і записують показання манометра при мінімальних обертах двигуна (500-600об/хв). При 600об/хв нормальна величина компресії повинна бути не менше 30кгс/см2, а різниця по циліндрах не повинна перевищувати 2кгс/см2. Виявлення причин несправності починається з перевірки стану пружин клапанів та затягування гайок кріплення головки. Потім перевіряють стан клапанів: щільність прилягання їх до сідлів, відсутність заїдань при переміщенні, величину зазору між клапаном і коромислом. (Старим (дідівським) випробуваним способом перевірки є оббризкування паливом поверхні головки циліндрів між клапанами при працюючому двигуні. У місцях прориву, тріщин головки спостерігається вихід повітря. Але при цьому необхідно виявляти обережність внаслідок зняття кришки клапанів та роботи двигуна). Наявність прориву повітря внаслідок прориву прокладки визначається оглядом прокладки та поверхонь, що сполучаються блоку і головки циліндрів. Останнім оглядається поршнева група. Для цього необхідно оглянути зазори між поршнем і гільзою, в замках поршневих кілець, між кільцями та торцем поршневих канавок (рис. 7). (Зазвичай ознакою зношування (або залягання) поршневих кілець і гільз є димлення з маслоналивної горловини та підвищена витрата масла. При втраті герметичності впускних клапанів димлення спостерігається з повітряного фільтра). Технічний стан поршневої групи без розбирання можна визначити за допомогою пневмотестора моделі К-272. Стан циліндрів, поршнів, клапанів та прокладок головок циліндрів на цьому приладі визначається по відносному витоку повітряциліндра, що вводиться всередину, через отвір для форсунки при непрацюючому двигуні в такому положенні поршня, коли клапани закриті. Розмір відносного витоку вказано в інструкції приладу. Стан кривошипно-шатунного механізму та механізмів газорозподілу рекомендується контролювати методом прослуховування працюючого двигуна за допомогою стетоскопа. (Стуки при працюючому двигуні можуть мати різний характер. Сильні металеві стуки, що посилюються при збільшенні обертів, свідчать про поломку пружин клапанів або заїдання клапанів. Стуки у верхній частині блоків циліндрів, що збільшуються при зниженні обертів, можуть бути викликані задираками на поверхні циліндрів і поршнів. Зношені поршні викликають стукіт особливо помітний після пуску двигуна, коли двигун ще не прогрівся.Збільшений зазор між носком коромисла і стрижнем клапана викликає металевий стукіт, що явно виділяється при будь-яких оборотах двигуна на тлі більш спокійного і глухого шуму роботи інших клапанів. Стуки, що викликаються збільшенням зазору між поршневим пальцем і отворами для них у бобишках поршнів і у втулках верхніх головок шатунів, зносом шатунних і корінних підшипників чутно, як правило, при збільшенні навантаження на двигун (збільшення обертів). зносом шатунних і корінних підшипників і вони неприпустимі). Стан шатунних і корінних підшипників контролюють, крім того, за тиском олії в системі, яка повинна бути не нижче 3кгс/см2 при номінальній частоті обертання валу. Витрата масла є одним із критеріїв оцінки технічного стану двигуна. Прийнято вважати, що нормальний чад олії становить 3% на витрату палива і його збільшення свідчить про зноспоршневих кілець, зазорах між гільзою та спідницею поршня і вказує на необхідність ремонту двигуна.