76) Стандарти маневрених якостей судів
СТАНДАРТИ МАНЕВРІВНИХ ЯКОСТЬ СУДІВ
КОМІТЕТ З БЕЗПЕКИ НА МОРІ,
Посилаючись на статтю 28(b) Конвенції про Міжнародну морську організацію щодо функцій Комітету,
Посилаючись також на те, що резолюцією А.751(18) Асамблея прийняла Проміжні стандарти маневрених якостей судів, в якій рекомендувала урядам сприяти застосуванню Стандартів тими, хто відповідальний за проектування, будівництво, ремонт та експлуатацію судів, і пропонувала збирати та подавати в Організацію дані отримані в результаті застосування вищезгаданих Стандартів,
Посилаючись на те, що циркулярним листом MSC/Circ.644 Комітет прийняв Пояснення до проміжних стандартів маневрених якостей судів, щоб забезпечити Адміністрації конкретним керівництвом, так щоб Організація могла зібрати достатньо даних щодо маневрених якостей судів,
ВИЗНАЮЧИ, що маневрені якості суден є важливим фактором безпеки плавання,
БУДУЧИ Впевненою в тому, що розробка та впровадження стандартів маневрених якостей суден, особливо великих суден і суден, що перевозять небезпечні вантажі наливом і навалом, підвищать безпеку на морі та захист морського навколишнього середовища,
Розглянувши рекомендацію, вироблену Підкомітетом з конструкції та обладнання судів на його 45 сесії,
1. ПРИЙМАЄ Стандарти маневрених якостей судів, викладені у Додатку до цієї резолюції;
2. РЕКОМЕНДУЄ урядам сприяти застосуванню Стандартів тими, хто відповідальний за проектування, будівництво, ремонт та експлуатацію судів.
СТАНДАРТИ МАНЕВРІВНИХ ЯКОСТЬ СУДІВ
1.1 Стандарти слід використовувати для оцінки маневрених властивостей судів і на допомогу тим, хто відповідальний за проектування, будівництво, ремонт таексплуатацію судів, та забезпечення того, щоб суди відповідали цим стандартам.
1.2 Слід зазначити, що стандарти були вироблені для суден із традиційними системами рухових та кермових пристроїв (наприклад, з валопроводом та звичайними кермами). Тому стандарти та методи встановлення відповідності цим стандартам можуть періодично переглядатися та наводитися на рівень сучасності Організацією, за необхідності, беручи до уваги нові технології, дослідження, розробки та результати використання цих стандартів.
2. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
2.1 Стандарти, що містяться в цьому документі, засновані на розумінні того, що маневрені якості судів можуть оцінюватися за характеристиками маневреності, отриманими при звичайних випробуваннях. Для підтвердження виконання цих стандартів можна використовувати два нижчеперелічені методи:
.1 випробування масштабної моделі та/або комп'ютерні розрахунки, які використовують математичне моделювання для прогнозу задоволення стандартів ще на стадії проектування. У цьому випадку мають бути проведені натурні випробування з метою оцінки отриманих результатів. Потім судно розглядається як таке, що задовольняє цим стандартам, безвідносно до результатів натурних випробувань, за винятком тих випадків, коли Адміністрація вважає, що методи прогнозування були не коректними, та/або коли маневрені якості судна значно розходяться з цими стандартами; і
.2 задоволення цим стандартам може бути продемонстровано результатами натурних випробувань, виконаних відповідно до стандартів. Якщо виявиться, що маневрені якості судна суттєво розходяться зі стандартами, Адміністрація, відповідно, має вжити заходів щодо виправлення становища.
3.2 У разіколи згадані в пункті 3.1 вище суду зазнають ремонту, змін або модифікації, що, на думку Адміністрації, може вплинути на їх маневрені характеристики, слід засвідчувати відповідність цих судів цим стандартам.
3.3 У тих випадках, коли інші судна, які в початковому стані не підпадають під дію цих стандартів, піддаються ремонту, змін або модифікації, які здійснюються в таких масштабах, що після закінчення цих робіт, на думку Адміністрації, суди можуть розглядатися як нові, то ці суди повинні відповідати цим стандартам. Або якщо, на думку Адміністрації, результатати ремонту, перебудови чи модифікації судна можуть вплинути на його маневрені характеристики, слід довести, що ці характеристики не призведуть до погіршення маневреності судна.
3.4 Ці стандарти не поширюються на високошвидкісні судна, визначені у відповідному Кодексі.
.1 Довжина (L) є довжина, виміряна між кормовим та носовим перпендикулярами;
.2 Середня тонка точка на діаметральній площині судна посередині між кормовим і носовим перпендикулярами;
.3 Осаду (Та) є осад по кормовому перпендикуляру;
.4 Осаду (Tf) є осад по носовому перпендикуляру;
.5 Середнє осаду (Тm) визначається як
.6 Диферент ( t ) визначається як t = Та - Tf,
.7 Δ - водотоннажність судна.
4.2 Стандартні маневри та термінологія
Стандартні маневри і термінологія, що відноситься до них, визначаються наступним чином:
.1 швидкість судна на випробуваннях (V), яка використовується в стандартах, є швидкість, що дорівнює щонайменше 90% швидкості судна при 85% максимальної потужності, що розвивається СЕУ;
.2 маневр циркуляції єманевр, що виконується як праворуч, так і ліворуч при кутах кладки керма на 35° або при максимальному куті кладки керма, допустимому при швидкості судна на випробуваннях та при нульовій швидкості нишпорення;
.3 висув є дистанція, що проходить середньою точкою судна у напрямку початкового курсу від позиції, в якій був відданий наказ на кермо, до позиції, коли курс зміниться на 90° від свого первісного значення;
.4 тактичний діаметр є відстань, що проходить середньою точкою судна від позиції, в якій було віддано наказ на кермо, до позиції, коли курс зміниться на 180° від свого початкового напрямку. Тактичний діаметр вимірюється у напрямі, перпендикулярному початковому курсу;
.5 випробування на зигзаг є маневром, при якому задана величина кладки керма застосовується почергово на кожен борт при досягненні заданої величини відхилення курсу від початкового значення;
.6 випробування на зигзаг 10°/10° виконується за допомогою кладки керма на 10°, по черзі на кожен борт, при досягненні відхилення напрямку руху на 10° від початкового напрямку відповідно до наступних процедур:
.1 після досягнення стійкої нульової швидкості нишпорення кермо перекладається на 10° вправо або вліво (перша дія);
.2 коли напрямок руху зміниться на 10° від початкового, кермо перекладається на 10° вліво або вправо (друга дія); і
.3 після того, як кермо буде покладено ліворуч/праворуч, судно продовжуватиме повертатися в початковому напрямку зі зменшуваною швидкістю повороту. Реагуючи на кладку керма, судно повинне повертатися ліворуч/праворуч. Коли судно досягне відхилення на 10° ліворуч/праворуч від початкового курсу, кермо знову перекладається на 10° праворуч/ліворуч (третя дія);
.7 перший кут зарискування - це додаткове відхилення, яке зазнає судно при виконанні зигзагу після другої дії;
.8 другий кут зарискування - це додаткове відхилення, що випробовується судном при виконанні зигзагу після третьої дії;
.9 випробування на зигзаг 20°/20° виконуються згідно з процедурою, описаною в пункті 4.2.6, за допомогою кладки керма на 20° і при змінах курсу на 20°, відповідно, замість 10° кута кладки керма і 10° у зміні курсу;
.10 при випробуваннях на гальмування за допомогою повного заднього ходу визначається гальмівний шлях, який проходить судно з моменту віддачі команди на повний задній хід до зупинки судна щодо води;
.11 гальмівний шлях - це відстань уздовж шляху, що описується середньою точкою судна, що вимірюється від позиції, в якій була команда на повний задній хід, і до позиції, в якій судно зупиняється щодо води;
.12 MCR - це максимальна тривала потужність СЕУ, виражена в к.с.;
.13 Vmer – це швидкість судна при MCR;
.14 Fn-це число Фруда при швидкості на випробуваннях.
5.1 Стандартні маневри повинні виконуватися без використання будь-яких маневрених пристроїв, які не використовуються постійно у звичайному рейсі.
5.2 Умови застосування стандартів.
Для того щоб оцінити якості судна, випробування на маневреність повинні проводитися на обидва (лівий та правий) борти за наступних умов:
.1 глибока, нестиснена акваторія;
.2 штильова погода;
.3 повне завантаження (осаду по літню вантажну марку) судна на рівний кіль; і
.4 постійна, у межах обумовленої вище, швидкість.
* Для суден з незвичайними системами СЕУ та кермових пристроїв Адміністрація може дозволитивикористання кутів кладки керма, які можна порівняти з обумовленими в даних стандартах.
Маневрені якості судна вважаються задовільними, якщо вони відповідають таким критеріям:
при виконанні маневру на циркуляцію висув не повинен перевищувати 4,5 довжин судна (L), а тактичний діаметр - не перевищувати 5 довжин судна;
.2 початкова поворотливість
при куті кладки керма на 10° ліворуч/праворуч судно не повинно проходити більше 2,5 довжин судна за час, протягом якого воно відхилиться на 10° від свого початкового напрямку руху;
.3 ризиковість та стійкість на курсі
1. величина першого кута зарискування при випробуваннях на зигзаг 10°/10° не повинна перевищувати:
- 10°, якщо відношення L/V менше ніж 10 с;
- 20°, якщо відношення L/V становить 30 або більше; і
- (5 + 1 /2(L/V))°, якщо відношення L/V - 10 або більше, але менше 30 с;
де величини L і V виражені м і м/с, відповідно;
.2 величина другого кута зарискування при зигзазі 10°/10° не повинна перевищувати:
- 25°, якщо відношення L/V менше ніж 10 с;
- 40°, якщо відношення L/V - 30 або більше; і
- (17,5 + 0,75(L/V))°, якщо відношення L/V - 10 або більше, але менше 30 с; і
.3 величина першого кута зарискування при зигзагу 20°/20° має перевищувати 25°;
.4 гальмівні характеристики
гальмівний шлях при виконанні випробувань на гальмування за допомогою повного ходу назад не повинен перевищувати: