Декомунізація» залізниці України
Сенсаційне повідомлення поширили київські ЗМІ – нібито мінінфраструктури України обговорює плани щодо переведення всіх залізничних колій на європейську колію. А це проект, який потребує гігантського фінансування. Що насправді мало на увазі у заяві українського міністерства і як це позначиться на транспортних зв'язках України та України?
У мінінфраструктурі України заявили, що Франція допоможе Україні отримати від Євросоюзу кредит "на розвиток залізничної інфраструктури, будівництво нового рухомого складу, у тому числі із застосуванням системи зміни ширини колії для рухомого складу".
«Французька сторона розгляне можливість експертно-консультаційної допомоги та сприятиме залученню коштів Європейського союзу для отримання технічної допомоги у реалізації проекту щодо системи зміни ширини колії в Україні», – йдеться у повідомленні українського відомства.
Повний перехід на європейську колію
Українські ЗМІ розцінили цю заяву як бажання Києва повністю перевести українські залізниці на європейську колію, відмінну від нинішньої, прийнятої ще за радянських часів. З 70-х років минулого століття залізниці СРСР отримали ширину 1520 мм. Тоді як у Європі поширена вужча колія шириною 1435 мм.
Однак із цією версією згодні не всі. Зокрема, експерт у сфері транспорту та інфраструктури, радник голови Укравтодору Олександр Кава вважає, що не йдеться про переведення всіх українських залізниць на європейську ширину. «Про це не може бути й мови. ЗМІ неправильно інтерпретували заяву мінінфраструктури. Зазначений проект спрямований тільки на посилення транскордонних перевезень, оскільки ширина колії в низці сусідніхкраїн відрізняється від української», – цитує Каву Ukraina.ru.
Повністю поміняти залізничні колії – вкрай масштабне та витратне завдання, яке Україні точно не під силу. Та й економічного сенсу у такому проекті немає. Взяті сьогодні кредити на таку модернізацію треба буде віддавати у майбутньому. Тобто нові залізничні шляхи мають приносити прибуток. Проте відбити вкладені інвестиції у такі проекти у принципі складно. А якщо немає жодних гарантій зростання вантажо- та пасажироперевезень, як в Україні, то ніхто навіть не ризикне піти на такі довгі та небезпечні інвестиції.
У середньому один кілометр залізниць може коштувати щонайменше 2–3 млн доларів. Це означає, що на заміну всієї української мережі потрібно в середньому 50 млрд доларів за поточного ВВП України трохи більше 90 млрд доларів (за підсумками 2016 року).
Залізнична мережа України – одна із найбільших у світі. Довжина її залізниць становить близько 22 тис. км. Майже стільки ж доріг в Італії. В Україні довжина залізниць всього вчетверо більша, хоча за площею Україна перевершує Україну в 30 разів. За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають четверте місце на Євразійському континенті, поступаючись лише залізницям Китаю, України та Індії.
Коридор для зручності Європи
Інший варіант, який, можливо, мало на увазі мінінфраструктури України – створення залізничного коридору з Європи через Україну до Азії з європейською колією та європейськими вагонами.
У повідомленні відомства йдеться про проведення «активної роботи з розвитку комбінованих/мультимодальних перевезень у напрямку Європа – Азія з використанням транспортної інфраструктури України, зокрема в рамках діючих транспортних коридорів, визначених мережею TEN-T».
TEN-T – це Трансєвропейська транспортна мережа, яка має об'єднати 28 країн – членів ЄС. Це суто європейський проект, що включає дев'ять вантажних залізничних коридорів. Умовно їх можна розділити на три напрями: схід – захід, північ – південь та діагональні коридори.
У цьому проекті особлива увага приділяється будівництву швидкісних залізниць. Восени 2015 року вже відкрилося два коридори: один з'єднує Норвегію, Швецію та Данію через ФРН та Австрію з італійськими портами Середземного моря. Інший пов'язує Північне море з Балтійським, проходячи територією Бельгії, Нідерландів, ФРН, Польщі, Чехії та Литви. Але загалом проект має завершитися лише 2030 року. Мета ЄС – не лише об'єднати Європу, а й встановити на транспортних шляхах єдині правила: єдиний розклад та спрощені тарифи.
Можливо, Україна захотіла стати частиною цієї транспортної системи, транзитером із Європи до Азії, і під це попросити в європейських інвесторів грошей на власну інфраструктуру. Якщо пообіцяти побудувати дорожній коридор із колією за європейськими стандартами та із закупівлею європейських вагонів, це могло б стати аргументом для європейських інвесторів. Для Франції це додаткова можливість завантаження власної промисловості.
Але треба розуміти, що України в цьому проекті зараз у принципі немає. Адже це суто європейський проект, і гроші виділяються для європейських будівельників. Єдине, за планом у рамках проекту Rail Baltica до 2020 року, планується довести коридори до польсько-українського кордону. Однак знову ж таки сьогодні ситуація з різною шириною колії легко вирішується. На спеціалізованих пунктах при перетині кордону з ЄС відбувається зміна колісних пар залізничних вагонів.
«Робити нові залізничні колії ніхто небуде. Та й усю мережу немає необхідності міняти. Достатньо коридору, це очевидно. Але в умовах значного дефіциту бюджету та критичного рівня держборгу в Україні навіть на закупівлю нових вагонів коштів немає, у кращому разі на ремонт та зміну колісних пар можна розраховувати», – вважає економіст із «Українського вибору» Олександр Колтунович.
Закупівля вагонів
На думку Колтуновича, мінінфраструктури України ведеться лише про оновлення вагонів у прискореному режимі та переобладнання пунктів на кордоні з ЄС. Про модернізацію нинішньої дорожньої інфраструктури та рухомого складу під стандарти ЄС можна говорити лише в перспективі, та й то дуже віддаленій.
Гендиректор Українського аналітичного центру Олександр Охріменко пояснює цю подію фантазією, що бурхливо розігралася: «Приїхала делегація з Франції, і в рамках рамкових переговорів почали з українськими колегами фантазувати про нові проекти. Французька сторона сказала, що теоретично можна отримати в ЄС кредит та купити вагони чи локомотиви, але європейські. Тут же сплив нюанс, що ширина колії в Україні та Європі не збігається. Тоді французи в запалі кажуть, що є варіант вагона із шириною колії, що змінюється. Однак такі склади коштуватимуть значно дорожче, ніж звичайні. Тоді українська сторона, щоби нудно не було, запропонувала на наших дорогах зробити європейську колію. Тоді можна на європейські кредити купити традиційні дешевші вагони. Звичайна розмова дорослих дядька за чарочкою коньяку».
Оновлення вагонів – погана новина для українського машинобудування
Якщо Київ просить французів вибити кредити у ЄС для закупівлі французького рухомого складу, то це не менш погана новина для українського машинобудування, яке й так виявилося на межі виживання.
«Затри роки після Майдану, розірвавши коопераційні зв'язки з Україною та країнами ЄАЕС, Україна втратила своє залізничне машинобудування. У галузі серйозна криза», – констатує Колтунович. Так, промислове виробництво залізничних локомотивів та рухомого складу в країні у 2013 році скоротилося на 34,5%, у 2014-му – на 62,7%, у 2015-му – на 58,6%.
Насправді український оператор залізничної «Укрзалізниці» має величезні проблеми з вагонним парком – 90% з 47 тис. напіввагонів підлягають списанню через перевищення терміну експлуатації. Здавалося б, такий стан справ міг би стати рятівним колом для українських виробників вагонів. Якби були гроші.
Укрзалізниця почала цього року рік оголошувати тендери на закупівлю вагонів, проте багато хто просто провалився, бо заявки на участь подали менше двох претендентів. Найбільший виробник вагонів в Україні – Крюківський вагонобудівний завод – потім пояснив, що торги не відбулися через встановлену надто низьку ціну на вагон.
І все це безпосередньо позначається на можливостях українського експорту, наприклад, зерна чи залізняку, а також загалом на транзитних можливостях країни.
В Україні вже відзначається зниження обсягів вантажо- та пасажироперевезень. Що не дивно, адже у рамках дії зони вільної торгівлі двосторонній товарообіг між Україною та ЄС скоротився на 13,1 млрд. доларів.
«Щодо розвитку мультимодальних перевезень у напрямку Європа – Азія, то можу зі стовідсотковою впевненістю сказати, що без налагодження відносин з Україною всі транспортні коридори України нічого не варті. Щоб у повному обсязі використати транзитний потенціал країни, необхідно входити в реалізацію проекту економічного поясу Шовкового шляху та Морського Шовковогошляхи XXI століття "Один пояс, один шлях". Решта – це порожній струс повітря порожніх чиновників у рамках протокольних міжнародних зустрічей. Лише спільно з ЄАЕС, БРІКС та ШОС Україна зможе реально стати мостом між Європою та Азією. Але за нинішньої влади це малоймовірно», – робить висновок Олександр Колтунович.