Яхта своїми руками
Сайт створений для тих, хто мріє побудувати яхту своїми руками - яхту своєї мрії.
Яхта своїми руками. Огляд міні – яхт самостійної споруди. Частина 1.
Судячи з редакційної пошти, судобудівники - любителі, приступаючи до вибору проекту своєї нової яхти, катера або човна, так або інакше звертаються до сторінок збірки: використовують опубликованные чорт кти, що більше відповідають вимогам і вкусам майбутнього судновласника. У своїх листах багато читачів не тільки докладно викладають причини, що спонукали їх до вибору того чи іншого проекту, але і повідомляють про результати випробувань постійного судна, дають опікання його експ. Як правило, отримання кількох таких корпорпонденцій дає можливість скласти досить повне уявлення і про переваги, і про недоліки, що притаманні тому чи іншому проекту.
Якщо говорити про самостійну споруду пустельних судів, то пошта, що надходить в редакцію, явно показує, що найбільш «ходовим» варіантом є міні - яхта, розрахована на екіпаж з 3 - 5. 3TO судно довжиною до 7 м, водотоннажністю 0,7 - 1,5 T, з парусністю 14 - 20 м 2 . Баріації вітрил дозволяють збільшувати парність (іноді на 30%) в тихі вітри і зменшувати наполовину - в сильні. Характерно, що любителі намагаються застосовувати готові папірці від
Наявних в яхт - клy6ax стaих суден, оскільки дістати парусну тканину дуже важко, та й пошити хороший паpyс, не маючи відповідного досвіду, далеко не просто.
Переважним матеріалом при виготовленні портгоуту є легкосплавні трупи; гік, як правило, роблять обертається - для намотування I париці з метою прибирання на короткочасних стоянках ідля рифлення. Стіп щогли частіше всього ставлять на дах рубки.
При будівництві корпус використовується традиційна для дрібного суднобудування деревина у всіх її видах (пиломатеріали хвойних і твердолистяних порід, фанера), але поряд з цим знаходять застосування сталь і легкі сплави. Застосування композитних конструкцій, в яких метал поєднується з деревом, дозволяє при спрощенні технології та зниженні вартості судна забезпечити надійну міцність корпусу при малій вазі.
Стало звичайним обклеювання дерев'яних корпусів склотканинами на епоксидному сполучному з метою запобігання пошкоджень і загнивання, а іноді і з метою підвищення міцності. Як з'ясувалося з листів, що надходять, нерідко при цьому допускається типова помилка: суднобудівники - любителі забувають, що необхідно накладати не менше двох шарів склотканини, так як одношарове покриття фільтрує воду через мікротріщини в сполучному (обшивці цим виявляється «ведмежа послуга», причому виявити і виправити дефекти під шаром склотканини досить важко).
З оцінок та зауважень щодо окремих проектів характерні ті, що стосуються «Морського ковзана», по якому вже побудовано досить багато міні – яхт. Так, при узагальненні відгуків, що надійшли, стало ясно, що необхідно збільшити площу плавця в кормі - яхта ризикована на повних курсах; рубку краще робити від борту до борту – каюта стане зручнішою; носовий люк на подібних міні-яхтах не є необхідністю. Очевидно, ці зауваження слід враховувати під час проектування всіх яхт аналогічних розмірів.
Власне корпус не викликав жодних нарікань. Ходові та морехідні якості цілком задовольнили тих, хто будував яхту точно за проектом.проекту, умов забутості.
У зв'язку з цим можна припустити часткову зміну проекту «Морського ковзана». Рубка від борту до борту і до штевня, що доходить - збільшить обсяг каюти; буде зручніше сидіти на диванах, і проходити по палубі на носову частину судна. Можна скасувати носовий люк, розташований похило. При недостатній герметизації він є причиною водотечності. У той же час з'ясувалося, що більшість яхтсменів не користуються ним для роботи зі стакселем, що передбачалося під час розробки проекту.
Слід лише врахувати, що без носового люка (за проектом кришка його зроблена з оргскла) суттєво погіршуються освітленість та вентиляція каюти. Для нормального розвітрювання носового бітенга - вентилятора явно недостатньо, так що доведеться передбачати встановлення будь-яких ефективних дефлекторів. Можна встановити замість світлого люка додаткові ілюмінатори на комінгсі або палубі рубки.
З приводу докорів у відсутності механізації управління вітрилами можна сказати, що в проект «Коника» закладалися ідеї щодо корпусу та озброєння, а шкотові та фалові лебідки, пристрій для закрутки стакселя і тому подібні вузли обладнання судна кожен будівельник за бажанням може застосувати, скориставшись іншими на сторінках збірки.
Іноді буває, що незадоволені суднобудівники, що вийшла яхтою – любителі приписують власні помилки недоробкам проекту. Як правило, це пов'язано з тим, що в процесі будівництва проект зазнає змін.
Ось показовий приклад. Будівельники міні - яхти "Павутинка" збільшивши всі розміри "Морського ковзана" на 20%, отримали яхту, яка має небажаний диферент на корму. «Мабуть, — пишуть вони, — це недолік проекту».Однак «Коник» у проектних розміреннях жодного диферента на корму не має. Справжня причина в тому, що збільшеному «на 20%» варіанті водотоннажність яхти має становити вже не 700 – 750 кг, як у «Павутинки», а близько 1100 кг; Звісно, осідання судна стала на 40 – 50 мм менше, унаслідок чого центр тяжкості ватерлінії і центр плавучості змістилися у ніс, стосовно проектним.
Пропонуємо увазі читачів короткі описи чотирьох яхт, побудованих та випробуваних аматорами останнім часом.
МІНІ – ЯХТА «ПРИВАЛ».Побудована В. В. Маратаєвим з м. Калінінград за кресленнями «Морського ковзана».
Цю міні-яхту ми відібрали для огляду для ілюстрації тієї тези, що змінювати готові проекти слід дуже обережно. Очевидно, висловлене в №61 помилкове зауваження будівельників «Павутинки» про те, що «Морський коник» диференціюється на корму, ввело В. В. Маратаєва в оману, Він вжив заходів: щоб його яхта цього диферента не мала, трохи змінити її розмірення, збільшивши шпацію на 20мм, і зсунувши в ніс важкі вилиці.
Це призвело до збільшення проектної водотоннажності приблизно на 30кг, яке «компенсувалося» тим, що корпус був обшитий бакелізованою фанерою, важчою, ніж передбачена проектом авіафанера. Іншими словами, осаду практично не змінилося, але з'явився небажаний диферент на ніс, який зажадав подальших переробок і «повернення» до проектного центрування яхти – перестановки вилиць кілей далі в корму.
Набір корпусу виготовлений із сосни, форштевень та бімси – з дуба; обшивка - з бакелізованою фанери товщиною 7мм. На бортах встановлений привальний брус 40 на 40, що збільшило ширину по палубі на 80мм. У яхті обладнано чотири спальних місця по бортах – відшп.3 до транця, шафи, стіл, камбуз.
«Привал» озброєний бермудським шлюпом із топовим (на відміну від проекту) стакселем. Застосовано грот від «Летючого Голландця», основний стаксель – від «Зірника», генуя – від швертбота класу «М». Гік, що обертається.
До переваг можна віднести відносно високі морехідні якості яхти: гарну схожість на хвилю, стійкість, легкість ходу (максимальна зафіксована швидкість – 6 з).
Корпус яхти виготовлений звареним із сталі: набір – нарізаний із косинця 2,5Х30Х30, зігнутого зі смуги; кільова балка – двотавр зі смуги завтовшки 2,5мм; товщина обшивки на днищі – 3мм, на бортах – 2мм. Палуба та рубка виготовлені з бакелізованої фанери товщиною 5 мм. Усередині корпус обшитий фанерою та шаруватим пластиком на дубовому латнику.
Вдале поєднання простого по обводам і технологічного по конструкції корпусу з доступних будівельникам матеріалів та ефективної парусності дозволило створити дешевий у будівництві та експлуатації крейсер, що має досить високі швидкісні, морехідні та лавірувальні якості. Випробування «Еллади» на Кременчуцькому водосховищі підтвердили, що творче використання трьох різних прототипів (сам по собі варіант рідкісний) зроблено в цілому цілком грамотно.
На «Елладі» встановлені два вилицьові шверти, вирізані з листової сталі товщиною 20 мм, сумарною вагою 210кг. Нижні частини швертових колодязів, що виступають з корпусу, зроблені порожнистими у вигляді обтічників, в які залитий свинець (вага його близько 200кг). Досить велика загальна вага баласту, що становить 31% водотоннажності, забезпечує хорошу стійкість яхти. Швертові колодязі виконані потужніше, ніж на швертботі – прототипі, але такими ж за конструкцією. Рангоут виготовлений із легкосплавних труб.Завалена щогла зроблена з труби 110Х2, обертовий гік - 70Х3.
Непотпляемость яхти забезпечується пінопластовими блоками (загальний об'єм 1,5 м 3 ), наклеєними зсередини на обшивці, палубі та рубанні, а також укладеними під диванами.
Будівництво яхтисилами двох осіб тривало 2 роки 3 місяці. Стапелем служив потужний швелер довжиною 8м. З технологічних пристроїв, винайдених і виготовлених у процесі роботи, необхідно відзначити оригінальний кантувач, що є двома опорними підшипниками на козлах, встановлених на кінцях балки – стапеля.
Горизонтальні цапфи діаметром 60 мм були закріплені до форштевню та транцю корпусу з розрахунком, щоб їхня загальна вісь – вісь обертання – проходила через центр ваги корпусу. Це дозволило будівельникам без сторонньої допомоги кантувати корпус, виконуючи зварювальні та малярні роботи у найзручнішому нижньому положенні.
На яхті обладнано три спальні місця, камбуз, стіл, шафи гальюн. Висота в каюті 1,45 м. (Викликає деякий сумнів планування каюти - розташування столу по правому борту; навряд чи буде зручно обідати за цим столом, сидячи на дивані, встановленому далеко від нього - вздовж протилежного борту. Раніше було б встановити стіл зі складною кришкою в центрі каюти або обладнати наявний стіл висувною кришкою.)
У кормі під палубою вигороджений відсік для встановлення стаціонарного двигуна. У форпіку розташована вітрильна комора.
Автор проекту вважає сталь цілком прийнятним матеріалом при будівництві яхти завдовжки понад 7 м.
Конструкція корпусу - композитна, набір виготовлений з легкого сплаву: поперечний - з косинців, поздовжній - зі швелера. Обшивка виконана із водостійкої фанери товщиною 6 мм. Корпус, включаючи самовідливнийкокпіт і палубу, обклеєний двома шарами склотканини на епоксидному сполучному.
Пустотілий сталевий фальшкиль заповнений свинцем та цементом; маса його – близько 280 кг. Яхта «Три богатирі» оснащена бермудським шлюпом із топовим стакселем. Рангут дерев'яний, степс встановлений на палубі. Яхта обладнана механізмами та пристроями для полегшення роботи з вітрилами та для тонкого їх налаштування. У каюті обладнано чотири спальних місця, є переносний камбуз.
Непотоплюваність забезпечена блоками пінопласту, закріпленими на бортах під диванами. Випробування яхти показали її надійність в експлуатації, гарні морехідні якості, задовільну стійкість. При ефективному відкренення всім екіпажем яхта несла повну парусність при вітрі до 6 балів.
ЯХТА «СІВЕРЯНКА».Побудована М. Весеніним у м. Вологді за кресленнями «Вітрило – 2» («КЯ» №6; 1966р.). Це приклад вдалої яхти, побудованої без принципових змін проекту, що реалізується. Відсутність у розпорядженні будівельника бакфанери та дуба, передбачених кресленнями, призвела до необхідності низки непринципових конструктивних змін. Набір корпусу виготовлений із сосни.
Для досягнення міні – яхтою такої швидкості цілком достатньо 8 – сильного «Вітерку». Застосування двигунів з надмірною потужністю дає лише невеликий приріст швидкості, тоді як витрата палива збільшується значно. На подальше заплановано встановлення в каюті камінчика, що покращить проживання судна, що експлуатується в північних районах.