Як відключити несправний БУФТ Як відбувається випуск повітря з ТЦ під час відключення
Перекрити Кран К-31(Буфт Штанга виведена У салон) проконтролювати відпустку гальманепомогло, Відкрити кран К-31 (БУФТ), перекрити кран К-18 (НМ БУФТ) та відкрити зливний краник на запасному резервуарі, перевірити відпустка гальма
Якщо гальма не відпустили – відкрити кран К-18 (НМ БУФТ), перекрити К-40 (перший візок) та К-41 (другий візок), переконатися у відпустці гальма, оглянути колісні пари (при перекритті до-40,к-41 на МФДУ збережеться хибна інформація про не відпустку гальма на цьому вагоні), слідувати на КРР.
Гальма не відпустили – доповісти ДЦХ, слідувати на КРО, включити КАХ та УОС, слідувати за сигнальними показаннями світлофорів автоблокування зі швидкістю не більше 10 км/год, за стрілками 5 км/год до станції з дорожнім розвитком. На найближчій станції висадити пасажирів.
За відсутності повітря над діафрагмою РД1 і РД2 і повітря з гальмівних циліндрів через порожнини, що управляють, виходить в атмосферу.
Буксове підвішування вагона: призначення, пристрій, несправності.
Надбуксове підвішування
Буксове підвішування призначене для підресорювання рами візка щодо колісних пар та шляху, передачі тягових та гальмівних зусиль, фіксації колісної пари щодо рами візка. На кожному візку передбачено чотири вузли буксового підвішування.
Підвішування буксове забезпечується сферичними шарнірами, що зв'язують букси колісної пари з рамою візка, з одного боку і буксовими пружинами з амортизаторами (гасниками коливань), встановленими між буксами колісної пари і рамою візка - з іншого боку.
Буксовий амортизатор призначений для гасіння.коливань, що виникають між колісними парами та рамою візка під час руху вагона.
Сферичний шарнір кріплення з'єднання з рамою візка та запобіжний пристрій.
Надбуксове підвішування ЇЖ
Призначено для підресорювання рами візка щодо колісної пари та передачі тягових та гальмівних зусиль та вертикального навантаження.
Використовується двох видівшпинтонне таповодкове.
У зв'язку з великою кількістю дефектів, що утворюються в повідковому буксовому підвішуванні (тріщини та злами повідців, кріпильних деталей, зноси гребінок, тріщини в кронштейнах кріплення буксових повідців і поздовжніх балках рами в зоні приварювання цих кронштейнів). .
Шпінтонне підвішування
| Малюнок 24. Шпінтонне підвішування |
| Малюнок 23. Шпинтонний вузол |
Поводкове підвішування
Складається (рис. 25) з двох комплектів пружин (дві пружини вставлені один в одного різної навивки (5)) зовнішня пружина - зі сталевого дроту діаметром 27 мм, і внутрішня пружина - зі сталевого дроту діаметром 17 мм. (висота комплекту пружин під тарою вагона 249 мм.) Комплекти пружин спираються на нижні (6) та верхні напрямні опори (7). Для усунення металевого контакту між верхньою опорою та поздовжньою балкою встановлюються гумові прокладки (8) товщиною 33 мм.
Як ресор на візках вагонів використовують циліндричні пружини, що виготовляються з прутків круглого перерізу пружинної сталі марки 60С2А-3В-Б. Пружини характеризують їх жорсткістю або її зворотної величиною – гнучкістю. Правильний вибір цих параметрів дозволяє забезпечити безпеку руху та плавний хід рухомого складу. При виготовленні пружин верхній та нижній витки виконують так, щоб їх опорні поверхні були плоскими та перпендикулярними до осі пружини. Жорсткість пружин залежить від їхнього діаметра, числа витків, товщини прутка, а також від висоти пружин у вільному стані.
| Малюнок 25. Повідкове підвішування |
На візках вагонів 81-717, 81-714 товщина прокладок зменшено до 23 мм за рахунок збільшення висоти пружин. Велике значення працювати буксового підвішування надає положення гребінок на кронштейнах рами, і навіть положення самих кронштейнів кріплення повідців. При монтажі буксового підвішування гребінки повідців повинні точно збігатися з гребінками рами. При відхиленнях положення гребінець, а також в результаті деформації або виверненості рами, яку вона може отримати в процесі експлуатації, для забезпечення міцного з'єднання (зуб'я гребінок повідців повинні потрапити у западини гребінок рами) повідця доводиться пружно деформувати, тобто. ще до початку експлуатації повідці перебувають у напруженому стані, що негативно позначається на їх роботі та роботі всього буксового підвішування.
Поводкипризначені для передачі тягових та гальмівних зусиль, а також для зв'язку колісної пари з рамою візка.
Кожне колесо пов'язують три повідці: два прямі (2, 3) один з яких кріпиться до тумби (10) і кутовий (4) компенсаційний. У місцях з'єднання повідців нарізані зуби (гребінки), які забезпечують щільне та міцне з'єднання. На верхній частині корпусу букси (1) наварений запобіжний штир (9), який необхідний для виключення втрати зв'язку к.п. з рамою візка у разі зламу повідців колесо (11) та ходова рейка (12).
Повідці виготовляють із смугової ресорної сталі марки 60С2А шириною 90 мм. На кінцях є гребінки з чотирма отворами діаметром 17,6 мм. Висота зубів гребінок 2,7 мм. Нарізку гребінок виробляють методом фрезерування гребінчастою фрезою. Мінімальна товщина гребінок – 12,5 мм, а середній частині повідця – 7 мм.
Готові повідці контролюють на магнітномудефектоскоп. Тріщини, розшарування, а також інші дефекти та їх виправлення не допускаються. У процесі експлуатації встановлено, що найчастіше утворення тріщин і злам повідків відбуваються в зоні переходу гребінки в робочу частину повідця, а також у перерізі гребінки, ослабленому отворами під болти. З метою збільшення терміну служби повідців та більш надійної його роботи на візках вагонів 81-717, 81-714 застосовують буксові повідці змінного перерізу. Ці повідці виготовляють із ширшої смугової сталі – 110 мм, тобто. зона тріщиноутворень посилена. Робоча, середня частина повідця виконана більш вузькою, що робить його гнучкішим і сприяє більш рівномірному розподілу навантажень по всій довжині повідця.