Який бойовий вертоліт нам потрібен (стор.
Тема: Який бойовий вертоліт нам потрібен
Ну і де строгий до бракоробів та окулярів Рогозін? Його підвела короткозорість і філісофське освіту, редуктор бризка металевою стружкою вже 31 рік не бачить в упор.
Ще трохи, ще трохи (років десять), і ми допилемо редуктор і буде все добре. Або не допилемо. Але тоді все буде погано.
Вертоліт Ка-50 "Чорна акула" було знято з озброєння, а замість нього поставлений Мі-28Н екс-міністром оборони С.Івановим. Сергій Іванов явно крутіший за "суворого" Д.Рогозіна!
Іванов теж за освітою філолог. А розібратися уважно було дозвілля, у вуха надули, що проблем із Мі-28 немає, а Ка-50 дорогий, та пілот у ньому один, ось він і зробив так, як хотіла контора Міля.
Крім того, що Ка-50 вдалий гелікоптер, враховуючи тенденцію роботизації, це ідеальна платформа для створення експериментального ударного безпілотного гелікоптера-робота в майбутньому і роботи з Ка-50 треба було продовжувати.
Сильний, рвучкий бічний вітер при заході на посадку «відчуєш шкірою», особливо на Мі-24. Вертоліт постійно хоче повернутись на вітер, пручається управлінню. Утримати точку висіння при бічному вітрі важко, Мі-24, з кожним поривом «стає дибки». Щодо Ка-27, то є відчуття, що він вітер просто не помічає. У режимі висіння при сильних поривах він крутиться, як дзиґа на своєму вістря, але не йде з заданої точки. Причому величезну допомогу льотчику надає бортовий пілотажно-навігаційний комплекс (ПНК), ну і звичайно, велику роль грає сама конструктивна схема вертольота.
Вертоліт Ка-27 побудований за двогвинтовою, співвісною схемою, з двома газотурбінними двигунами ТВ3-117 ВК і чотирипорним шасі. Покладена в основуконструкції вертольота співвісна схема без кермового гвинта дала машині підвищену маневреність, підвищила безпеку польотів з кораблів і надала гелікоптеру максимальну компактність. Останнє особливо важливе для авіації палубного базування». Морський вартовий
Все це цілком і повністю відноситься і до Ка-50/52, як і все передове електронне обладнання, затребуване цими гелікоптерами, а сьогодні допрацьоване, покращене. Саме за рахунок чого Ка-50 і був дорожчим за «Мисливця», тобто. за рахунок більшої безпеки льотчиків цих бойових гелікоптерів! І про це знали конструктори МВЗ разом із С.Івановим.
Тема про відновлення виробництва вертольота-амфібії Мі-14 знову в ході, мабуть, що в ньому справді є велика необхідність у ВМФ.
Мабуть екіпаж мав намір зробити зліт вертолітним, але, судячи з того як він плюхнувся з висіння на воду - не вистачило потужності (над водою повітряна подушка відсутня) і екіпаж прийняв рішення зробити зліт по-літаковому, але в них щось трапилося з двигунами. А посилання помістив через те, що по ній дуже добре проглядається незграбність зльоту на гідровертольоті класичної схеми по-літаковому і тому реанімувати Мі-14 у тому вигляді, в якому він був побудований спочатку – вважаю за велику помилку! Через малу вантажопідйомність робота з пошуку та знищення підводних човнів на Мі-14 виконувалася парами: на одному було обладнання для пошуку підводних човнів, на іншому – бойове завантаження щодо їх знищення. Звідси висновок, що сучасний вертоліт-амфібія має бути значно вантажопідйомнішим, та й швидкість польоту в 200-220к/ч. далека від сучасних вимог. Добре б через відсутність альтернативи, але вона є! Я вже писав про такий проект і хочу ще повторити за можливий проект гвинтокрилапоперечної схеми, яка явно для амфібії вигідніша за класичну. Оскільки робота з відновлення Мі-14 передбачається в МВЗ, де є добрий досвід проекту поперечної схеми В-12, то й треба її використовувати для морського варіанту, але в оновленому вигляді. А саме. На фюзеляжі встановити головний двигун ПД-12В потужністю 10 000к.с., а на крилах встановити по гвинту, що несе, від вертольота Мі-38 на кожне. У наш час кінці крил обов'язково загинаються вгору, а в даному варіанті - загнути вниз і закріпити на них поплавці. Тобто. на кінці крила зверху розміщуватимуться гвинти від Мі-38, а внизу – поплавці поперечної стійкості гвинтокрила. Замість хвостового гвинта виконати літакове хвостове оперення з верхнім розташуванням стабілізаторів, на яких розмістити по ТВД із сучасними закапотеними співвісними гвинто-вентиляторами, з якими при відмові головного двигуна в польоті можна буде в режимі автожиру продовжити політ до БАЗИ, відстань до якої не велике в силу його специфіки прибережного розвідника, а водна поверхня для морського варіанта рівноцінна ЗПС для сухопутного повітряного судна, тому він і при повній відмові двигунів зможе благополучно приводнитися в будь-якому випадку!
Якщо ж потужності хвостових двигунів не вистачить на продовження польоту і в режимі автожиру, то гвинтокрил такої схеми буде здатний переміщатися по воді як швидкісний катер, що екіпажу теж буде гарантією для благополучного повернення на БАЗУ. У запропонованому варіанті швидкість польоту гвинтокрила буде не менше 300к/год, а вантажопідйомність зросте в рази і тоді він буде здатний самостійно виконувати завдання з пошуку підводних човнів і самостійним їх знищенням, що підвищить ефективність їх роботи. Зліт гвинтокрила по-літаковому. ВВідрив від бази першими запускаються хвостові двигуни за допомогою акумуляторів, а далі - головний двигун. Після прогріву двигунів ГОЛОВНИЙ працює на малому газі, а хвостові ТВД виводяться на злітний режим і гвинтокрил починає розгін швидкості. Під час розгону головний двигун синхронно виводиться на злітний режим з таким розрахунком, щоб на швидкості 60к/год був злітний режим і гвинтокрил спокійно відривається від води! При такому способі зльоту гвинтокрил не опускатиме носову частину, але навпаки її підніматиме і з набором швидкості - виходити з води, зменшуючи зчеплення днища з водою, а при відмові головного двигуна на зльоті - не зариватиметься носом і ламатиме лопаті об воду, але спокійно погасить швидкість і за допомогою хвостових ТВД повернеться до причалу для з'ясування причини подальшого ремонту.