Япона-пес - Журнал МОТО
Два роки тому, переглядаючи фотографії, я побачив мотоцикл у стилі кафе-рейсер і спалахнув будівництвом свого «кафешника». Вибирати донора довго не довелося: тоді стояв у мене в гаражі «Іж Планета Спорт».
Але від нього годилися тільки рама та документи, бо мотор мені спочатку не подобався. До того ж будівництво такого мотоцикла вимагає дотримання канонів, що вже склалися - наприклад, максималка повинна бути не менше 100 миль на годину (горезвісна «тонна»). На місці такого мотора (1-2-циліндровий, 4-тактний, об'ємом не менше 600 см 3 ) я не знайшов і в результаті замовив на японському аукціоні двигун від Yamaha SRX600 - надійний, невибагливий, з крутим моментом.
Першою під ніж потрапила рама. Вилучив усі кріплення мотора та зайві кронштейни, виставив мотор у рамі. Але провідна зірка у двигуна зліва, а у ПС – праворуч. Довелося перевернути маятник і створити нові кріплення амортизаторів. Поєднавши площини провідної та веденої зірки, я виготовив кріплення мотора (всі знімні, як від рами, так і від двигуна – для полегшення зняття останнього). Розуміючи, що двигун має більшу потужність, ніж рідний, я посилив усі слабкі місця рами.
Так як агрегат прийшов без карбюраторів та випуску, мені довелося все це замовляти окремо. Карбюратори я вирішив використовувати не стокові, а встановити через колектор від Yamaha Grizzly 600 один плоскодроссельний Keihin FCR 39. Це рішення було прийнято після спілкування із західними колегами: так ми вирівняємо криву моменту, що крутить, додавши «верху». Фільтр використовував UNI, двошаровий поролоновий, який добре зарекомендував себе на різних мотоциклах.
Коли впуск був готовий, зайнявся випуском, замовивши рідний колектор із Японії – а заразом глушник із нержавіючої сталі, виконаний у формімегафону – данина стилю.
Так як цей мотор з сухим картером - а значить, з винесеним маслобаком, - то і з його розташуванням довелося повозитися, зокрема, подовжити шланги подачі масло і закріпити його на подушках ззаду мотора, в рамі. Після всіх цих маніпуляцій «силова начинка» мотоцикла була готова, і я взявся за ходову частину та зовнішній вигляд. Заднє колесо переспицювало на новий обід (використовував спиці збільшеного діаметра), маточину пофарбував порошковою фарбою. Переднє колесо також переспицювало на новий обід, а маточина отримала шість отворів для покращення вентиляції. Задні амортизатори Öhlins взяв від Yamaha XJR400. Акумулятор вирішив розмістити у хвості під заднім обтічником, для чого виготовив та приварив бугель із майданчиком для акумулятора.
Зібравши шасі, випробував двигун. Радість була невимовна: двигун працює рівно, і з вибором карбюратора я не помилився: провалів немає, відгук на ручку газу дуже хороший.
Далі зайнявся зовнішнім виглядом. Бензобак використав від CZ514, трохи змінивши його. Він добре вписався у загальну концепцію: невеликі розміри, довгаста, округла форма. Потім зробив сидіння: на 2-міліметрову сталь наклеїв склопластиковий обтічник, м'яка основа була виготовлена склейкою шести листів ізолону, а вже в ательє був замовлений чохол.
Будівництво мотоцикла добігало кінця, вся основна робота зроблена, тепер найцікавіше - фарбування. Тут я хочу передати велике спасибі своєму братові Павлу: він займався всіма малярськими роботами. Мотоцикл був розібраний, шви оброблені, стару фарбу з усіх поверхонь видалено. Раму було вирішено фарбувати кольором «Акорд» під лак. Бензобак і хвіст – помаранчевим міксом, також із нанесенням лаку. Після чого я приступив до збирання,що зайняла два тижні. І настав хвилюючий момент за минулі з початку будівництва 11 місяців – перший виїзд.
Мотоцикл вийшов дуже динамічний, відчувається хороший підхоплення з самих «низів», і з набором оборотів він не втрачає соковитості (як і було на стокових мотоциклах з таким двигуном), карбюратор, як і очікувалося, вніс поправки, і мотор вийшов еластичнішим. Були побоювання щодо недостатньої жорсткості рами та вилки, але вони не справдилися. На трасі мотоцикл поводиться дуже добре, дорогою не плаває, на нерівностях не відчуваєш ніякого дискомфорту, підвіски працюють відмінно.