Київ-2 (тролейбус)
Київ-2 та/абоКТБ-1— радянський двовісний тролейбус, що випускався з 1960 до 1964 року в Київському заводі електротранспорту. За час виробництва випущено близько 150 екземплярів, які працювали у багатьох містах України. На Київ-2 було застосовано низку агрегатів, які були застосовані на МТБ-82 та СВАРЗ-ТБЕС (двигун та електрообладнання, рама).
| Київський завод електротранспорту [1] |
| 1960-1964 |
| близько 150 |
| 9,600 |
| 30 |
| 65 |
| 10395 |
| 2650 |
| 3395 |
| 6000 |
| ДК-202Б виробництва заводу "Динамо" (Москва) |
| 86 |
| неавтоматична реостатно-контакторна |
| 600 |
На конвеєрі «Київ-2» змінила покращена модель тролейбуса «Київ-4», що на вигляд мало відрізнявся від нього (про відмінності цих моделей докладніше в описі цієї моделі). «Київ-2» мали низку недоліків, як погана система опалення, невисока якість, невисока місткість, і тому після появи якісних та надійних Škoda та ЗіУ-5 було списано на початку-середині 1970-х років.
Зміст
Київський завод електротранспорту у 1950-х роках випускав за кресленнями СВАРЗ тролейбуси СВАРЗ МТБЕС, яких КЗЕТ випустив кілька десятків штук. 1959 року КЗЕТ перестав випускати тролейбуси МТБЕС і зайнявся власним проектом,який був втілений "на металі" на початку 1960 року. Новий тролейбус отримав назву 2Т (Київський двовісний тролейбус), або «Київ-1». Цей тролейбус мав дуже велику передню звис, що робило навантаження на передню вісь просто неприпустимою, тим більше що з таким навантаженням було неймовірно важко керувати машиною без підсилювача керма (першим із тролейбусів КЗЕТ підсилювач керма отримав «Київ-6»). До серії «Київ-1» не пішов.
Через деякий час, у 1960 році була випущена модель з укороченою передньою звисом, і вона отримала назву «КЗЕТ 2Ту», на основі якої восени 1960 року почався випуск моделі під назвою КТБ-1 і «Київ-2». У конструкції тролейбуса були застосовані мости МАЗ, електроустаткування тролейбуса було взято від МТБ-82 (з двигуном ДК-202Б) та циліндричний редуктор (пристрій з механічними передачами зубчастими/гвинтовими, що виконує функцію передачі крутного моменту від двигуна до провідних колес). зубчастого колеса). Однак у тролейбуса виявилися недоліки: погана система опалення, недовговічна конструкція, невисока місткість. У наступника моделі Київ-4 перейшли ті самі недоліки. Київ-4 вийшов дуже схожим на Київ-2 і мав незначні відмінності в конструкції, які будуть вказані нижче в описі моделі. Київ-2 спочатку випускалися головним чином для Києва, проте у середині 1960-х Київ віддав свої Київ-2 до інших міст. Машини працювали в Одесі, Севастополі, Черкасах, Вінниці, Житомирі, Полтаві.
Виробництво моделі «Київ-2» тривало до 1964 року, з 1963 року його замінила модель «Київ-4», якийсь час випускався паралельно. Цікавий факт: у 1962 році відбулася модернізація КЗЕТ моделі СВАРЗ ТБЕС (через недоліки моделі, наприклад: неміцна конструкція, перебіг даху таінші мінуси), у процесі якої тролейбус став коротшим (з 11,5 метра СВАРЗ його довжина стала
10,4 метра), за своїм виглядом він був наближений до Київ-2, мав скління схилу даху, як і СВАРЗ, і отримав назву «Київ-3», тобто Київ-3 став модернізованим ТБЕСом. Їх було випущено близько 20-ти, працювали вони до середини 1970-х.
Що стосується «Київ-2», то у зв'язку з їхніми недоліками (описаними вище, до яких слід додати і недостатню потужність ТЕДу ДК-202Б, через недостатню потужність якого тролейбусів було важко долати затяжні підйоми, та неміцну раму), ці машини виявилися не дуже надійними, тому вже наприкінці 1960-х років після надходження нових машин, таких як «Київ-4», а також у зв'язку з технічним станом «киянок», «Київ-2» почали списувати. Так, Київ віддав свої «Київ-2» ще 1967 року, б/в тролейбуси мали поганий технічний стан та проблеми з рамою, через що часто стояли в ремонті. У Харкові та Севастополі їх списали 1971 року, в Одесі двома роками пізніше. Останній «Київ-2» списаний на 13-му році експлуатації у Запоріжжі, де він експлуатувався до 1977 року, а 1990 року був переданий до Музею пасажирського транспорту Москви.
Київ-2 є тролейбусом середньої місткості, який за своїми розмірами практично ідентичний наступнику «Київ-4», і має електрообладнання від тролейбуса МТБ-82. Сама машина вийшла на 6 сантиметрів довшою за «Київ-4» — довжина його становить 10,39 метра, ширина — 2,65 метра; «Київ-2» мав традиційну на той час для тролейбусів колісну базу, яка становила рівно 6 метрів. Основою конструкції тролейбуса була сталева рама, яка була взята від СВАРЗ МТБЕС, проте рама в «Київ-2» була значно зміцнена, порівняно з МТБЕСом, проте не такаміцна, як має бути. Рама тролейбуса сприймала всі навантаження на конструкцію, і була головним її елементом, на який кріпилися всі необхідні вузли та агрегати. Каркас тролейбуса був виконаний із сталевих труб прямокутного перерізу, а листи обшивки скріплювалися між собою та кріпилися до каркасу за допомогою заклепок (заклепки на кузові добре видно на фотографії). Обшивка виконувалася із сталевих листів.
Клепанний кузов Київ-2 є ще однією відмінністю від Київ-4, які будуть представлені нижче. Оскільки Київ-2 мало відрізняється від Київ-4, їх можна сплутати, тому нижче будуть наведені видимі відмінності цих моделей.
- У Київ-2 клепаний кузов, у Київ-4 він зварений.
- У Київ-2 довгастий рейсовказівник, у Київ-4 він спочатку теж був таким, проте місце було тільки для номера маршруту, згодом вказівник був замінений на ще менший.
- У Київ-2 лобове скло складається з 4 частин, Київ-4 з двох, проте в умовах експлуатації в деяких К-2 скло ставало таким, як у Київ-4, з двох частин.
- Форма кузова у Київ-4 більш округла, ніж у Київ-2, особливо це видно по передній та задній.
- У Київ-2 було інше скління задньої панелі, ніж у Київ-4.
- У Київ-4 був товстий підвіконний молдинг, який був тоншим за молдінг на Київ-2, проте це несуттєво, оскільки в процесі експлуатації цей молдинг могли змінювати або взагалі прибирати.
- У Київ-2 сидіння в салоні ліворуч були диванного типу, суміжні, у Київ-4 вони були всі роздільного типу.
Лобове скло тролейбуса, як і СВАРЗ-МТБЕС, було розділено на 4 частини, що було не дуже добре для водія, тому іноді в процесі експлуатації його замінювали на скло з двох частин. Над лобовим склом розміщувався невеликийкозирок, на якому можна було помістити табличку з інформацією про номер та напрямок маршруту, яким ходив тролейбус. Слід зазначити, що передок тролейбуса мав більш довгасту форму, ніж Київ-4, у якого передок мав округлу форму. На передок тролейбуса традиційно кріпилася емблема Київського заводу електротранспорту з виведеними літерами «Київ». Фари у тролейбуса були аналогічні своїм сучасниками (одинарні та округлої форми).
Задня панель тролейбуса, якщо дивитися на «Київ-4», мала інше скління та більш плоску форму. Електроустаткування тролейбуса було взято від МТБ-82 — кращого тоді робити не хотіли, хоча на той час вже були досконаліші ЗіУ-5, Škoda 8Tr та Škoda 9Tr. Тролейбус оснащувався системою штангоутримання - канати для знімання штанг прив'язувалися до верхніх кінців струмоприймачів (штанг) і намотувалися на барабани, які були всередині двох бобін, прикріплених до задньої панелі. Однак, в процесі експлуатації канати не намотувалися на барабани, а часто прив'язували до гаків, які кріпилися до задньої панелі або боковини; також канати могли прив'язувати до сходів. Тролейбус Київ-2 оснащувався електродвигуном постійного струму ДК-202Б, який мав потужність 86 кіловат. І цієї потужності було недостатньо тролейбусам у Києві на затяжних підйомах, і їм було важко подолати їх.
Тяговий двигун тролейбуса розміщувався у колісній базі під підлогою салону. Тролейбус Київ-2 був двовісною машиною, провідним мостом був задній, крутний момент, що створювався тяговим електродвигуном, передавався карданною передачею на задні провідні колеса. На тролейбусі застосовувалися мости МАЗ-200; головна передача - (це зубчастий механізм, яка служить для передачі крутного моменту від карданного валу до провідних колес)конічна (називається вона так тому, що зубчасте колесо, формою схоже на зрізаний конус). Компресор тролейбуса служив для нагнітання повітря на пневмосистеми тролейбуса: пневмогальм, системи відчинення дверей. Гальмівна система тролейбуса: електродинамічна — спочатку діяло електрогальмо, потім (вже на невеликій швидкості) — пневмогальм, пневматична гальмівна система тролейбуса була одноконтурною, і не надто надійною (це був ще один недолік «Київ-2»).
У салон тролейбуса вели два двері ширмового типу, які були розташовані в колісній базі (передні) та задньому звисі (задні). Дещо в салоні було запозичено від МТБ-82, а саме - велика закрита кабіна водія. Салон у Київ-2 був досить просторим і мав трирядне планування: ліворуч розміщувалося по суміжному сидінню («дивану»), на якому сідало 2 пасажирів, з правого боку по одному, це дозволило забезпечити просторість салону та збільшити місткість тролейбуса в годинник-пік. Сидіння було виконано роздільного типу по правому борту, та подвійні дивані, по лівому. Слід також відзначити, що площа скління була досить великою (для тогочасних машин), а вентиляція в салоні забезпечувалася за рахунок зсувних кватирок і двох дахових люків.
На противагу цьому система опалення була дуже поганою, взимку в тролейбусі було настільки холодно, що за деякими згадками, взимку бічні вікна часто покривалися товстою кіркою льоду, а в салоні було не тепліше, ніж на вулиці. У салоні розміщувалося 30 сидінь - з трирядним плануванням, а ззаду було встановлено 4 сидіння; загальна місткість становила 65 осіб.
Кабіна водія була закрита і знаходилася, у передньому звисі. Саме місце водія було ідентичним Київ-4 і подібним до МТБ, комфорту у водія булодосить мало: крісло водія було таким же, як і пасажирське, а підсилювача рульового управління не було, тому, щоб крутити кермо, а тим більше керувати машиною, були потрібні великі фізичні зусилля водія. На панелі приладів знаходилися манометр, годинник, спідометр та інші органи управління, представлені тумблерами. Педалі знаходилися праворуч і ліворуч від кермової колонки: акселератор праворуч, а гальмо зліва, важіль ручного гальма розміщувався праворуч від водія.