Секрети двомоторного польоту
У житті кожного моделіста рано чи пізно настає цей момент. Момент замислитись – а що далі? Цей момент яскраво виражений у тих моделістів, які тяжіють до копійних літаків. Екстри, Капи, Які, Спітфайри, Мустанги, копії малої авіації - все це рано чи пізно набридає і хочеться чогось більшого, цікавого, не такого, як у всіх. Можливо, настав час розширити свій досвід і спробувати багатомоторну модель?
За допомогою двох відносно малопотужних двигунів можна побудувати досить велику модель. Все начебто відомо - ті ж двигуни, ті ж баки, але з'являються нові можливості та горизонти. А які перспективи відкриваються на вибір прототипів – їх просто маса! Після сорокових років літаки в основному стали двома і більш моторними. Два двигуни збільшують надійність літака. Адже на одномоторному літаку відмова єдиного двигуна завжди веде до аварійної посадки. Тим часом, можливість відмови одного мотора вважається основним недоліком двомоторної моделі. Спробуємо розвіяти це упередження.
Міф Двомоторні літаки це складно та небезпечно. Відмова одного двигуна призводить до неминучої загибелі літака.
Реальність Відмова одного двигуна не призводить до неминучої загибелі літака. Так, відмови бувають і треба бути готовим до цього. Готовим, як з погляду підготовки літака, і з погляду майстерності пілотування. Правильно налаштована модель та певні навички пілотування можуть виключити неприємності у разі відмови. Нижче вРозглянемо статті основні моменти правильної підготовки двомоторного літака.
Профілактика відмов двигуна
Звичайно краще та приємніше, коли мотори не відмовляють. Існує декілька заходів, які дозволяють звести ймовірність відмови до мінімуму.
1. Застосування 4-тактних двигунів. Сучасні 2Т мотори мають високу надійність, але в силу принципу своєї роботи, все ж таки більш критичні до налаштувань та погодних умов. Надійність роботи сучасних 4T двигунів надзвичайно висока. Зокрема, я не мав жодної відмови 4Т моторів OSmax та Saito з незрозумілих причин. Усі відмови були пов'язані з людським фактором – закінчилося паливо, відкрутився глушник, неправильне регулювання. 4T мотори ASP та Магнум для двомоторників використовувати не рекомендую – їхнє слабке місце – карбюратор, що постійно вимагає підвищеної уваги.
2. Застосування підпалу. Застосування підкалу дозволяє значно збільшити надійність роботи двигуна та спростити налаштування. Подкал дозволяє використовувати більш багаті суміші, уникаючи перегріву закопотованих моторів на високих оборотах і не бояться залити свічку на малих та перехідних. Застосування підкалу має і зворотний бік – у разі відмови підкалу надмірно збагачений мотор, напевно, заглухне на неодружених. Тому приділіть особливу увагу акумуляторам підкалу. Подкалы випускаються у різних варіантах, у зарубіжних магазинах це називається Glow driver.
Особливості налаштування одноканальних підкалів на двомоторних моделях. Найчастіше не потрібно встановлювати багатоканальний підпал або підпал на кожен двигун. Достатньо встановити один подкал із паралельним виходом на дві свічки. Заведіть його на окремий канал приймача і налаштуйте мікси так, що при переведенні будь-якого двигуна в ХХ, підпал включався. Цеанітрохи не змінить роботу іншого мотора, але й запобігатиме зупинці залоченого мотора.
3. Застосування електротяги – це радикальний спосіб збільшити надійність моторної установки. На даний момент, основний недолік електротяги - відсутність унікального звуку роботи двох ДВЗ моторів. Всі інші моменти – надійність, зручність – це суцільні переваги електротяги. Електромотори ви зможете без проблем копійно вмістити в гондолах моделі турбогвинтового або турборективного прототипу. Але де ви візьмете це ні з чим не порівнянне ревіння, що змушує серце частіше битися? Електронні імітатори? Можливо.
Тим не менш, не слід забувати, що можливі відмови регуляторів та батарей.
Технічні особливості конструкції літака
Існує низка технічних рішень, що дозволяють літаку впевнено продовжувати політ однією моторі.
1. Застосування розвалу двигунів. Правий двигун має бути викошений праворуч, а лівий ліворуч. Орієнтовні кути – 4-5 град. У разі відмови двигуна цей викіс частково компенсує момент, що розвертає.
2. Застосування викосу двигунів вниз. Потік від працюючого двигуна створює на крилі трохи більшу підйомну силу, ніж на крилі з відключеним двигуном. За рахунок цього, крім моменту, що розвертає, виникає небажаний крен з набором висоти, що веде до додаткової втрати швидкості. Викіс моторів вниз на 3-4 градуси зводить цю тенденцію до нуля. Потік від працюючого мотора створює більшу підйомну силу, ніж на іншому крилі, але в той же час викошений мотор це компенсує.
3. Застосування розвалу кілів та (або) руддерів. У разі літака з двома руддерами. 2-3 градуси викосів руддерів у різні боки майже непомітні оку, але дуже ефективно борються з моментом, що розвертає.
4.Уникайте надто потужних двигунів. Не варто захоплюватися потужнішими моторами, ніж потрібні для вашого прототипу. Зайва потужність, у разі відмови двигуна, не сприяє польоту моделі, а тільки посилює момент, що розгортає, що вимагає додаткової роботи газом.
5. Застосування гіроскопа у каналі руддера. Надзвичайно ефективний засіб. Гіроскоп відпрацьовує момент, що розвертає, набагато раніше і ефективніше, ніж пілот встигне зрозуміти, що сталося. Практичні випробування довели безперечну користь від гіроскопа, у разі відмови двигуна.
6. Застосування пристроїв синхронізації оборотів (Twinsync) – працює так само як і гіроскоп на рудері, скидаючи обороти на працюючому двигуні, у разі відмови іншого, тим самим зменшуючи початковий момент, що розгортає. Пристрій має додаткові можливості щодо синхронізації роботи моторів, але корисність цього функціоналу кожен визначає для себе сам. На мій досвід - різниця навіть у 500-800 оборотів не надає видимого впливу на літак.
В ідеалі, на одному моторі, на повному газу, правильно налаштована і оснащена модель повинна летіти з невеликим зниженням і прогресивним розворотом. Для цього цілком достатньо застосувати перші 4-5 методів.
Рекомендації загального характеру
Два і більше двигуна вимагають трохи більшої уваги до моторної групи. Постарайтеся звести до мінімуму негативні фактори, що впливають на роботу моторів – люфти тяг, бруд у паливі, недостатнє охолодження, дисбаланс пропелерів.
Використовуйте сучасну комп'ютерну апаратуру керування. Безумовно, ніщо не заважає зробити керування двигунами від одного каналу через У-кабель. Це можливо, але дуже незручно. Ви будете змушені витратити багато часу на налагодження синхронноїроботи двох двигунів. Тяги, гойдалки, початкові положення - все доведеться приводити до абсолютно однакового стану на обох моторах. Додатково ви втратите можливість керувати двигунами окремо.
Використовуйте сучасну комп'ютерну апаратуру з окремими каналами для кожного двигуна. Це дозволить спростити налаштування та звести до мінімуму час, що витрачається на налагодження моторів.
Для зручної роботи достатньо аппратури типу Optic 6, Sanwa RD6000 або spetrum DX7. Змікшуйте канал газу на додатковий канал, а ХХ та максимальний газ вирівняйте за допомогою регулювань кінцевих точок. Однак, якщо ви всерйоз зібралися зайнятися моделізмом та багатомоторними моделями, найкращий вибір – це Futaba 12,14Z. Ця апаратура має вбудовані зручні функції роботи аж до 4-х моторів.
Найчастіше, багато пілотів недооцінюють роль руддера на керування літаком, залишаючи це кермо на другорядні ролі. Однак у двомоторному літаку на це кермо задіюється набагато частіше. У разі проблем із мотором, руддер стає основним кермом управління.
Тому - тренуйтеся працювати руддером так само, як і елеронами та елеватором.
Після перших польотів, як тільки з'явиться розуміння характеру польоту двомоторника, промоделюйте ситуацію відмови одного мотора. Не варто відкладати це на потім або думати, що вже з вами цього не станеться. Ви повинні знати, як поводиться в цій ситуації літак і які заходи слід вживати, щоб зробити вдалу посадку.
Набуваючи навичок одномоторного польоту, реальне несподіване вимкнення мотора не буде для вас проблемою. Виведіть тумблери неодружених ходів на найбільш зручні перемикачі. Ви повинні мати можливість будь-якої миті, безпомилково перевести мотори з хх внормальний режим роботи. Виберіть безвітряну погоду, наберіть більше висоти. Короткочасно переведіть у холостий хід один із моторів. Подивіться на реакцію, спробуйте виконати тугішу операцію на повному газу та на середньому. Після цього спробуйте утримувати прямолінійний курс, при цьому граючи газом працюючого мотора. Можливо, для цього вам доведеться скоригувати витрати руддера. Спробуйте відключати різні мотори.
Після цього переходьте на відпрацювання розворотів, за методикою пілотування моделі з мотором, що відмовив. Пробуйте розгорнутися у бік “затихлого” та у бік працюючого. Спробуйте зробити це у вітряну погоду. Можливо з'ясується, що на вашій моделі виконання розвороту у бік мотора, що працює, у вітер буде занадто важким і небезпечним. Зимитуйте відмову двигуна на зльоті – найбільш небезпечному етапі польоту, коли двигун відмовляє. Наберіть більше висоти, зменште швидкість, дайте повний газ, переведіть літак в набір висоти і клацайте один з моторів в холостий хід. Паруйте відхилення та розворот. Виходячи з поведінки вашої моделі, вирішіть для себе - що ви робитимете, якщо таке станеться насправді. Боротися за посадку, або глушити мотори і сідати де доведеться. У реальному випадку роздумувати буде ніколи.
Пілотування моделі з мотором, що відмовив.
Правило номер 1. Зберігайте швидкість будь-якими наявними засобами. Швидкість-запорука керованого польоту.
У разі відмови двигуна, в першу чергу переведіть літак в зниження і компенсуйте момент, що розвертає руддером, а крен елеронами, що виник. Якщо у вас занадто потужний мотор - зменште оберти до середніх. Якщо вам потрібно розгорнуться - ви повинні зробити ВЕЛИКИЙ, ПЛОСКИЙ РОЗВОРОТ, БЕЗ ЛИХАРСТВА! НЕ ПОСПІШАЙТЕ! Використовуйте для цього руддер, аелеронами тільки підтримуйте рівень крила, уникаючи відходу у віраж. Не прагнете швидше розвернутися, це обернеться втратою швидкості, яку на одному моторі знову набрати буде складно. Якщо ваш літак має закрилки або флаперони - не варто їх використовувати, так як це призведе до додаткової втрати швидкості.
В який бік розвертатися - у бік заглухлого або працюючого мотора? За інших рівних – розгортайтеся у бік заглухлого мотора. Як мінімум, це можливо завжди. Розворот у бік працюючого, у деяких ситуаціях неможливий, або дуже важкий.
Ймовірно, всі ці процедури та вправи здадуться вам надто довгими, нудними та втомливими. Прекрасно вас розумію, адже у вас нова незвичайна модель, і хочеться насолоджуватись новими відчуттями польоту, до вас прикута вся увага публіки, хочеться фотографувати та позувати для захоплених глядачів. Але закріпивши ці навички, ви зможете літати ще впевненіше, краще та безпечніше. І коли настане цей момент, ця гроза і кошмарний сон кожного двомоторника, а цей момент обов'язково рано чи пізно станеться, ви будете на висоті!
Ласкаво просимо до клубу твін-пілотів!
Порада для тих, хто замислюється про багатомоторну модель. Якими б амбітними не були ваші плани, почніть із простої двомоторної моделі. Зрозуміло краще, щоб вона була максимально наближена за своїми ТТХ до вашої майбутньої моделі, але і зменшений варіант безсумнівно принесе вам масу задоволення та дорогоцінного досвіду. Зараз випускається кілька недорогих твінтренерів, але й переробити звичайний тренер під два мотори не складе великих зусиль. Головне оберете тренер із міцним крилом типу тренера пілотаж, адже крило нестиме додаткові навантаження. Деякі моделісти самі розробляють ібудують незвичайні, чудово літаючі двомоторники, як, наприклад, Бомбер від Худякова (Lazy). Прекрасна навчальна парта для тих, хто вирішив збудувати серйозний двомоторник або просто гарно політати на незвичайному літаку.
|
