Плюси балансування
Дисбаланс коліс відноситься до несправностей, які безпосередньо впливають на безпеку та комфортність їзди. Тому боротися із цим явищем потрібно обов'язково – як "за фактом", так і профілактично.
З погляду фізики, дисбаланс колеса – це нерівномірний розподіл його маси щодо осі та/або центральної площини обертання. Причин появи його існує багато.
У більшості випадків це пов'язано з тим, що ні шину, ні диск практично неможливо виготовити ідеально точно і рівно в плані однорідності матеріалу, а відповідно, і розвіски колеса по всьому діаметру, навіть незважаючи на передові технології та обладнання від провідних іноземних виробників шин та дисків . Для компенсації цього потрібне балансування. Крім того, від якості виготовлення залежить періодичність виконання цієї роботи.
Дисбаланс колеса типовий і при самостійному аматорському або, так би мовити, "гаражного штибу" шиномонтажі. У першому випадку необхідне після кожного зняття шини з диска балансування не робиться зовсім, а в другому - якщо й робиться (на застарілому устаткуванні), то неточно.
Зовсім не рідкість, коли дисбаланс виникає через досить прості речі, такі як, наприклад, нерівномірне налипання (і примерзання) дорожнього бруду на диск, неправильна затяжка болтів при його установці, а також (у деяких випадках) відсутність елемента центрування колеса – вставки -супінатора. Часто порушують балансування колеса і використовуються як засіб для безрозбірного закладення дрібних проколів ремонтні герметики, які, особливо за низьких температур, можуть нерівномірно розподілятися всередині шини.
Вагомий внесок "у справу дисбалансу" роблять і вітчизняні дороги з їх одвічними ямами, колдобинами, рейками, що випирають, тощо.Невдалий наскок на швидкості або просто постійна їзда такими "дорогами", особливо на низькопрофільній шині, призводить до радіального ("яйце") або осьового ("вісімка") викривлення диска, чому в колесі може з'явитися дисбаланс. Трапляється "на ямах" відвалюються балансувальні вантажі, які були недостатньо надійно поставлені на шиномонтажі. Дисбаланс з'являється і кожного разу після зняття шини з диска, оскільки колесо балансується в зборі і при зворотному монтажі виявляється вже неможливою постановка шини точно так, як вона була надята. Крім того, в деяких випадках рівновага порушує і матеріал, яким знову шина ремонтувалася. Дуже часто, особливо після "взуття" в нову шину, через 1-1.5 тис. км пробігу виникає т.з. приробітний дисбаланс (зазвичай невеликий), викликаний "усадкою" і "притирання" покришки до диска. І, нарешті, після 5 тис. км завжди з'являється дисбаланс ресурсний, причина якого – природне зношування шин, що ніколи не буває ідеально рівномірним.
Прояв дисбалансу досить характерний і дуже добре помітний на передніх колесах, які починають відчутно "дробити" віддаючи в кермо. Це дається взнаки при русі рівною дорогою на швидкості від 80 км/год і до 120 км/год. Хоча, залежно від величини дисбалансу, швидкісний поріг його вияву виявляється різним: при деформованому диску, наприклад, колесо може почати "бити" вже на 50 км/год.
З технічного погляду вплив дисбалансу досить несприятливий. Створюючи неврівноважені відцентрові сили, він викликає додаткове навантаження на шини та підвіску, через що вони швидше зношуються. При цьому "дроб" дисбалансу створює і очевидний дискомфорт водіння, викликаючи посилення шуму шин і неприємну вібрацію на кермі. Але все ж таки головна небезпекадисбалансу – це погіршення швидкісної керованості та стійкості автомобіля, особливо при проходженні поворотів, коли виявляються можливими різні, часто непередбачувані реакції. Тому, якщо власник сучасної машини хоче повною мірою насолодитися швидкісною їздою, не наражаючи своє життя на небезпеку, з дисбалансом потрібно боротися, якщо він вже є, і не допускати його появи надалі. Насамперед, потрібно постаратися виключити проблеми з дисбалансом, пов'язаним із заводськими дефектами коліс. І чим більші швидкості планується розвивати на автомобілі, тим більші вимоги пред'являються до технологічної досконалості дисків та шин і тим менше можливостей залишається для придбання "бюджетних" виробів. Справа в тому, що свідомо криве колесо виправити балансуванням в жодному разі не можна, навіть відбалансоване "в нуль" колесо все одно залишається кривим. Однак із цього твердження не треба робити висновок, що колесо з найменшою величиною дисбалансу є найкращим за геометрією. Це далеко не завжди так. Крім того, величина дисбалансу колеса, отримана після збирання диска з шиною, не є остаточною. Сучасні балансувальні стенди дозволяють у деяких випадках змінити її до мінімально можливої за допомогою програми мінімізації маси вантажів та компенсації радіального биття.
В обслуговуванні автомобіля балансування коліс – це таке саме ТО, як, наприклад, заміна масла. Залежно від стилю, умов, швидкісних режимів їзди та якості гуми, інтервал між балансуванням становить близько 5 тис. км. пробігу. Крім того, після кожного "перевзуття" в новий комплект гуми виробники шин рекомендують через 1-1.5 тис. км пробігу обов'язково робити коригувальний баланс. І, нарешті, важливим моментом є вибір автосервісу.Сучасні швидкісні машини пред'являють високі вимоги до точності балансування коліс, можливість домогтися якої залежить від балансувального обладнання. Сьогодні, згідно з вимогами автозаводів, промисловість випускає високоточні, оснащені електронікою стенди, що дозволяють підбирати найкраще розташування покришки на диску та проводити динамічне балансування аж до максимальної швидкості, на яку розраховано шину. Однак таке обладнання коштує досить дорого і є не у всіх майстернях.