Причини аварій у московському метро машиністи говорять про переробки та погані вагони

Офіційні джерела закликають не звертати уваги на скарги

Дві поспіль серйозні аварії в метро – тиждень тому на Сокольницькій лінії та сьогодні – на Серпухівсько-Тимірязєвській наочно показали, що не все спокійно у цьому «підземному королівстві». Але поки до обивателів доходять лише неясні чутки про бардак у московському «сабвеї», є люди, які за обов'язком служби добре знають про його справжній стан справ. Кореспондент «МК» поспілкувався з одним із машиністів московського метрополітену і дізнався, чому в майбутньому неминучі нові перебої у роботі «підземки», через що в ній постійно ламаються потяги і що змушує їх «рульових» ночувати під землею.

Ігор, мій співрозмовник, працює машиністом у столичному метро вже довгих сім років, і встиг за цей час побачити всяке. Незадовго до інтерв'ю він ухвалив тверде рішення, незважаючи на досить пристойну за московськими мірками зарплату, змінити місце роботи, і наостанок розповісти про всі проблеми «підземки», з якими він зустрічався за роки своєї роботи.

- Коли у 2006 році я тільки став машиністом, у нас був реальний брак кадрів, - нарікає Ігор. Платили тоді небагато, а цілими днями працювати під землею за не найбільші гроші бажаючих мало. Минулими роками ситуація змінилася — наші зарплати стали зростати, і народ потягнувся до метро. Через наплив людей керівництво «підземки» почало посилювати контроль за машиністами, штрафувати їх за найменші «промахи», але, що найголовніше, з нас стали вимагати набагато більше — і сьогодні у нас, на мій погляд, є реальна проблема з нормочасами.

- Виходить, у вас постійні переробки?

- Не зовсім, поясню по-іншому - поїзди дометро реально не ходять дуже маленький проміжок часу, всього 2,5 години глибокої ночі – з 2:30 до 5:00. Це пов'язано з тим, що переходи закриваються о першій годині ночі, але поїзди все ще знаходяться на коліях, і тільки до половини третього останній поїзд опиняється в депо. Метрополітен — об'єкт стратегічний, і машиніст, закінчивши роботу, не може просто відчинити ключем двері і піти додому — тому він змушений ці 2,5 години перебувати під землею, які йому навіть не оплачуються, — начебто час відпочинку.

– А з поїздами, якими ви керуєте, бувають проблеми?

- Ще якісь - причому найчастіше з новими, «красивими» складами, які курсують по Кільцевій лінії. Вони в роботі зовсім недавно — лише 3-4 роки, але багато хто з них уже потребує ремонту, вартість якого можна порівняти з половиною їхньої власної ціни. А пояснення тут одне, і дуже просте — є знаменитий принцип: «німецьке — значить відмінне», і він безпосередньо стосується нашого метрополітену. Адже більшість старих складів у ньому, які працюють уже багато років, були скопійовані з німецьких зразків ще у повоєнний час, і нормально працюють досі. Але наше нинішнє керівництво робить ставку, з одного боку, на нібито економічність, а з іншого — мені здається, у всіх рішеннях, що приймаються, ключову роль стала грати корупція. І старі, але цілком робочі «німецькі» потяги поступово йдуть, а на їхнє місце закуповуються потяги, які робляться в підмосковних Митищах за французькою ліцензією, та ще й використанням будь-яких елементів китайського походження. Але порівняйте — якщо ці поїзди нормально працюють у Парижі, де населення трохи більше ніж 2 мільйони людей, чи надовго їх вистачить у Москві, де мешкає під 20 мільйонів жителів?

- Значить, метро просто не справляється зісвоїм пасажиропотоком?

- Звичайно, адже в роки, коли воно тільки проектувалося і відкривалося, його інженери не припускали, що потяги «підземки» возитимуть як сьогодні, чи не до 10 мільйонів людей на добу! Звідси — дуже швидке зношування і поїздів, і комунікацій, і навіть будівель. Ось недавній випадок — спалахнув силовий кабель у тунелі на Сокольницькій лінії. Його заміна, повірте, справа далеко не п'яти хвилин — а інженери метрополітену на всі роботи мають лише 2,5 години глибокої ночі, коли на коліях немає жодного складу; тому вони банально не встигають відстежувати стан усіх комунікацій у метро, через що й трапляються речі на кшталт події минулого тижня.

- А далі буде лише гірше?

- Періодично подібні транспортні колапси, на жаль, траплятимуться — людей у Москві рік у рік стає дедалі більше, і все швидше зношуються будівлі, поїзди та комунікації в метро. І нинішньому керівництву «підземки» зупинити цей процес навряд чи під силу — тут потрібний дуже «розумний» та професійний підхід, на який воно просто не здатне. Це і стало однією з причин мого рішення припинити свою роботу в метро — дуже сумні перспективи. Знаєте, є командні види спорту, а є одиночні; так ось, робота машиністом - це одиночний вид спорту в чистому вигляді, де ти наданий самому собі і ніхто тобі не допомагає, і одного разу ти розумієш, що тебе вже "не вистачає" на цю роботу, і йдеш на спокій.

Втім, у прес-службі столичного метрополітену дуже скептично поставилися до мого інтерв'ю із простим машиністом:

- Розумієте, вам про надмірні навантаження та підвищений знос комунікацій каже машиніст - людина, яка керує складами, але не більше, - обурюється один із їїспівробітників, - він просто не фахівець з інших областей! Те ж саме стосується і поломок нових поїздів, що нібито почастішали, — ось звідки ваш машиніст це знає? Гаразд би, про це заявляв механік, який їх ремонтом займається, хоча й у цьому випадку він не мав би об'єктивних статистичних даних. А щодо того, що нібито його змушують спати в метро по 2,5 години — це взагалі маячня. Вказаний вами часовий діапазон від приблизно двох годин ночі до п'ятої години ранку існує, це наша так звана технічна перерва, яка, проте, ніяк не пов'язана з графіком роботи машиністів, який будується у суворій відповідності до трудового кодексу. Навпаки, у нас здійснюється ретельний контроль за тим, як машиніст почувається, чим харчується і скільки спить. Він перед кожною зміною має проспати щонайменше вісім годин під наглядом «будильників» - наших співробітниць, які за цим чітко стежать і «піднімають» машиністів перед черговою робочою зміною. За кожне відвідування кімнати відпочинку кожна людина, яка керує складом у метро, в обов'язковому порядку має розписуватись, і жодних переробок там ніколи в житті не може бути. Та й з чого ваш машиніст узяв, що його нікуди не випустять з депо? Це ж абсурд повний — якщо у співробітника робочий день закінчено, хто ж його насильно утримуватиме, та й якою метою?

Коментар експерта

– Сьогодні багато машиністів незадоволені станом справ у метро і звинувачують у всьому своє керівництво, – Світлана Разіна, голова профспілки Московського метрополітену, яка пропрацювала там машиністом понад 30 років. А проблем у столичної підземки багато – по-перше, там погано контролюється стан обладнання, комунікацій та рухомого складу; через нестачу людей керівництво стало «крізь пальці» дивитися напланові перевірки, які з року в рік проводяться все рідше і рідше. На поїздах годину стоїть обладнання без сертифікатів — і ніхто не знає, чи працюватиме воно нормально, чи в якийсь момент дасть збій. Багато складів сьогодні працюють з перепробігом, а якщо він дорівнює хоча б одному або навіть половині кілометра, то це, за законом, вже може бути підставою для порушення кримінальної справи; адже в такому поїзді люди постійно схильні до серйозної небезпеки! Деталей на заміну вже давно ніде в «підземці» немає, а тому й потяги на ремонт не відправляють — начебто так і має бути. І поки нинішнє керівництво метрополітену на своїй посаді ситуація навряд чи зміниться — і самі працівники «підземки» вже не соромляться про це говорити, що є дуже показовим.