Вантажний розподільник повітря 483
Основні параметри:
Пристрій розподільника повітря 483 (значно спрощене):
Рис.1 Пристрій розподільника повітря 483
ВР 483 складається з трьох основних частин: двокамерного резервуара, головної частини та магістральної частини. На локомотивах додатково між головною та магістральною частиною встановлюється датчик 418 контролю обриву гальмівної магістралі. На двокамерному резервуарі є перемикач завантаження рухомої одиниці. На магістральній частині є перемикач профілю шляху та клапан м'якості. На головній частині ВР є зворотний клапан, також клапан випуску повітря з робочої камери для примусового відпуску гальм.
Магістральна частина має чутливий орган, який залежно від зміни тиску в ТМ запускає розподільник повітря на гальмування або відпустку гальм.
Клапан м'якості знаходиться в корпусі магістральної частини і служить для того, щоб при ліквідації надзарядки ТМ, а також при інших незначних коливаннях тиску в ТМ (режим м'якості) обмежити чутливість ВР, щоб уникнути його мимовільного спрацьовування на гальмування. Якщо ж у ТМ тиск почав знижуватися темпом службової розрядки, то завдання клапана м'якості – навпаки, підвищити чутливість до спрацьовування ВР для його чіткого переходу в режим гальмування.
Головна частина є виконавчою. Головні її функції – це наповнення ТЦ під час гальмування та випуск повітря з ТЦ при відпуску гальм. Усередині головної частини є головний поршень і механізм, який встановлює тиск у ТЦ при гальмуванні залежно від величини ступеня гальмування та положення ручки перемикача режиму завантаження рухомої одиниці.
Зворотний клапан знаходиться зверхукорпуса головної частини та служить для безперервного підживлення з ТМ запасного резервуара. Зворотний клапан спільно з механізмом головної частини забезпечує невичерпність гальма.
Робота повітророзподільника 483 (значно спрощена):
Залежно від зміни тиску в ТМ, розподільник повітря може перебувати в чотирьох станах: зарядка і відпустка, м'якість, службове гальмування, екстрене гальмування.
Зарядка (рис2):
При підвищенні тиску в ТМ повітря з ТМ проходить в магістральну частину розподільника повітря, тисне на чутливий орган (діафрагму) і переводить його механізм в режим зарядки і відпустки гальм. Відкриваються канали, через які повітря починає заповнювати золотникову та робочу камери двокамерного резервуара та головної частини. На рівнинному режимі два шляхи зарядки ЗК та два шляхи зарядки РК. На гірському режимі один зарядний шлях РК блокується перемикачем режимів профілю шляху.
Механізм головної частини при підвищенні тиску в камерах фіксується як випуск повітря з ТЦ.
Одночасно повітря з ТМ каналом з отвором, що калібрується, через зворотний клапан головної частини проходить на зарядку ЗР.
Заряджання вважається завершеним, коли тиск у ТМ і в усіх камерах розподільника повітря підвищиться до зарядного.
На гірському режимі заряджання відбувається в 1,5 рази довше, ніж на рівнинному, оскільки режимний перемикач профілю шляху перекриває другий канал заряджання робочої камери через механізм заряджання камер (див. мал.7 «Відпустка гальм на гірському режимі).
М'якість (рис.3):
Якщо темп зниження тиску ТМ не перевищує 0,5 кг/см 2 за 1 хвилину, то за допомогою каналу клапана м'якості, тиск в камері ЗК,РК розподільника повітря вирівнюються з тиском в ТМ і він на гальмування не спрацьовує. Якщо темп зниження тиску в ТМ виявиться більше 0,5 кг/см 2 за 1 хв, але не перевищить 1,0 кг/см 2 за 1 хв, то відкривається резервний канал вирівнювання тиску з ЗК в атмосферу і розподільник повітря на гальмування також не спрацьовує. Резервний канал є захистом від спрацьовування гальм, якщо відбудеться засмічення каналу клапана м'якості. Однак розподільник повітря в цьому випадку стає чутливим на спрацьовування через поздовжньо-динамічних реакцій в поїзді.
Службове гальмування (рис.4,5):
При зниженні тиску ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., канали м'якості не встигають вирівняти тиск в камерах ВР з тиском в ТМ. В результаті спрацьовує чутливий орган магістральної частини, який через триклапанний механізм запускає процес службового гальмування. Цей процес відбуватиметься за наступними циклами:
a) Відкриваються канали додаткової розрядки ТМ та закривається клапан м'якості. Додаткова розрядка інтенсивно виробляє скидання тиску в ТМ, прискорюючи тим самим швидкість розповсюдження гальмівної хвилі та змушуючи спрацювати кожен наступний розподільник повітря. Клапан м'якості після його закриття посилює чутливість розподільника повітря до спрацьовування на гальмування;
Мал. 4 Додаткова розрядка ТМ при службовому гальмуванні з подальшим зниженням тиску ЗК.
b) Відбувається швидке зниження тиску в золотниковій камері (ЗК), а з робочої камери (РК) повітря не встигає вийти. Через перепад тиску між камерами спрацьовує головний поршень у головній частині ВР на гальмування. Робоча камера повністю блокується і тиск у нійфіксується (як у повітряній подушці). Тиск у ЗК при гальмуванні прагне знизитися до тиску ТМ, а тому, чим глибше розрядка ТМ, тим більше перепад тисків між камерами РК і ЗК.
c) При спрацьовуванні механізму головної частини на гальмування відбувається припинення випуску повітря ТМ через канали додаткової розрядки. Падіння тиску ТМ від додаткової розрядки при цьому становить 0,3-0,5 кг/см 2 нижче зарядного тиску. Якщо головна частина чомусь не спрацює на гальмування, додаткова розрядка припиниться спеціальним резервним пристроєм у магістральній частині.
d) Механізм головної частини відкриває канал наповнення ТЦ із ЗР. Якщо розрядка ТМ більше 0,6 кг/см 2 то в головній частині починає працювати сповільнювач гальмування. У голові поїзда гальма спрацьовують швидко, а у хвості після поширення гальмівної хвилі. Уповільнювач затягує процес наповнення ТЦ у голові, щоб вирівняти його із наповненням ТЦ хвостових вагонів.
Рис.5. Припинення додаткової розрядки та наповнення ТЦ із ЗР з підживленням витоків із ТМ.
e) Після вирівнювання тиску в ЗК та ТМ настає перекриш з фіксацією тиску в ТЦ. Тиск у ТЦ при цьому залежить від величини розрядки ТМ і положення рукоятки режимного перемикача завантаження. Усі витоку з ТЦ починають поповнюватися із ЗР, а запасний резервуар поповнюється з ТМ через зворотний клапан головної частини. Таким чином забезпечується невичерпність гальма.
Рис.6 Залежність тиску в ТЦ від величини розрядки ТМ і положення рукоятки режимного перемикача завантаження.
Екстренне гальмування:
Відбувається аналогічно службовому з обов'язковим спрацьовуванням сповільнювача наповнення в ТЦ для вирівнювання швидкості наповнення ТЦ по всьому поїзду, щоб уникнутисильних поздовжньо-динамічних реакцій Невичерпність гальма не забезпечуватиметься, оскільки в ТМ тиск становить 0 кг/см 2 .
Відпустка гальм на гірському режимі (рис.7):
На гірському режимі перемикач профілю шляху блокує заряджання РК через механізм зарядки камер. Тому при підвищенні тиску в ТМ тиск підвищуватиметься лише у ЗК. Якщо тиск у ТМ підвищити на невелику величину (не до зарядного), то головний поршень пересунеться лише частково вліво. Повітря у разі з ТЦ вийде теж частково і станеться щабель відпустки. Щоб зробити повну відпустку, необхідно підвищити тиск у ТМ вище зарядного. Тоді тиск повітря в ЗК пересилить тиск у РК і головний поршень пересунеться в крайнє ліве положення.
Відповідно до п.10.3.11 інструкції з експлуатації гальм ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, дозволяється на гірському профілі з вантажним поїздом проводити ступінчасту відпустку переведенням ручки крана у II положення з підвищенням тиску в ТМ до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі при кожному ступені відпустки не менш ніж на 0,3 кгс/см 2 . При тиску в гальмівній магістралі на 0.4 кгс/см 2 нижче за передгальмове зарядне виробляти тільки повну відпустку.