Як перевозять Формулу 1

У новинах, пов'язаних із сучасним автоспортом, часто фігурує поняття «логістика». Але далеко не всім уболівальникам зрозуміло, у чому її специфіка. Ми спробуємо заглянути за лаштунки перегонів і дізнатися, що є логістикою, яку роль в організації змагань вона грає, а також зрозуміємо, чому її значення в останні роки дуже зросло.

Ще якихось п'ятнадцять років тому проблема організації логістики перед командами не стояла. Наприклад, у сезоні-1999 із 16 етапів 11 проходили в Європі і лише 5 – на інших континентах (надалі – континентальні етапи). Тут необхідно відзначити істотний момент: основні проблеми, пов'язані з плануванням і перевезеннями, полягають у підготовці до континентальних етапів, оскільки всі бази команд «Ф-1» знаходяться в Європі. Але, починаючи з того часу, керівництво чемпіонату почало проводити експансію до інших регіонів планети, головним чином, до Азії.

Як наслідок, кількість гонок у календарі поступово збільшилася, до того ж деякі європейські Гран-прі почали зникати з календаря (для порівняння – в сезоні-2013 з 19 етапів європейськими були лише 7). Команди сприйняли цю зміну неоднозначно, багато хто був незадоволений тим, що їхня думка при складанні календаря не враховується, тоді як витрати на підготовку до одного Гран-прі зростають швидким темпом. В результаті, за підсумками загальних зборів команд із керівником ФОМ, Берні Екклстоуном, було ухвалено рішення про укладання контракту з єдиним провайдером логістичних послуг для всіх команд. Цим провайдером став DHL.

Підготовка до європейських етапів

Не можна сказати, що укладання договору докорінно змінило організацію логістики у Європі. Команди звикли доставляти все обладнання від баз до трас самі, такяк за час свого існування вони нагромадили вельми багатий досвід, і лише у разі виникнення форс-мажорних ситуацій чи специфічних питань вони звертаються до DHL. Сам процес виглядає так: приблизно за два тижні до Гран-прі відповідальні люди отримують всю інформацію щодо того, яке обладнання планується привезти на гонку, які аеродинамічні та інші новинки планується задіяти й іншу інформацію. Логісти готують документацію за даними пунктами, прокладають оптимальний маршрут від бази до траси, необхідну кількість вантажівок, а також розраховують орієнтовний час, за який все обладнання буде доставлене. Зазвичай крайній термін – це вівторок, тобто, за два-три дні до початку гоночного уїк-енду.

Дуже цікавий момент - навантаження всього необхідного обладнання. Для кожної вантажної машини у команди є певний перелік того, що необхідно завантажити саме туди: двигуни, коробки передач, аеродинамічні крила та багато іншого – все має бути на своєму місці. Тому головне правило логістів на командних базах – нічого не забути. Адже в іншому випадку "забута річ" може виявитися тільки при повному розвантаженні всіх траків, а додаткові витрати на замовлення окремого чартеру та доставку цієї деталі не потрібні нікому. Щоб уникнути подібних ситуацій до кожної вантажівки, що завантажується, приставлений окремий фахівець, який фіксує наявність усіх необхідних деталей і обладнання. Число траків сильно варіюється: у команд з невеликим бюджетом їх кількість рідко перевищує десять, у той час як у "Мерседеса", "Ред Булл" та "Феррарі" часто перевалює за двадцять.

Навіщо так багато? По-перше, у кожній стайні є трак із найвищим пріоритетом. Він поділяється на два рівні: верхній призначенийдля болідів та шасі, навколо якого за надзвичайної ситуації можна зібрати машину; нижній відсік створений для різноманітного обладнання, необхідного для обслуговування болідів – паливні шланги, гайковерти та інші інструменти. Ще дві вантажівки перевозять все обладнання для облаштування гаражів у піддоці, а також екіпірування пілотів. Декілька траків потрібні для перевезення моторхоумів-конструкторів. Крім цього, на багатьох Гран-прі, крім самих гонок, проводяться різноманітні заходи, спрямовані на залучення фанатів, відповідно, кілька траків потрібно на транспортування збірного розважального центру. Специфіка вантажу інших вантажівок часто відрізняється. Додамо, що паливо та шини доставляються до траси офіційними партнерами «Ф-1», команди не мають до цього прямого відношення.

Підготовка до континентальних етапів

Як було сказано вище, саме цей пункт є дуже складним у виконанні. По суті саме через наявність великої кількості континентальних етапів планування та оптимізація логістичної мережі відбувається цілий рік. Можна виділити чотири найважливіші моменти:

http://s5o.ru/common/css/i/bul.gif) 0px 5px no-repeat;">планування календаря
http://s5o.ru/common/css/i/bul.gif) 0px 5px no-repeat;">аспекти, пов'язані з навантаженням-розвантаженням і транспортуванням
http://s5o.ru/common/css/i/bul.gif) 0px 5px no-repeat;">координація з європейськими базами під час континентальних етапів
http://s5o.ru/common/css/i/bul.gif) 0px 5px no-repeat;" Командні «хитрощі»

Планування календаря

Календар змінюється щохвилини. На зміну одним етапам приходять інші. ФОМ спільно з командами та логістичним провайдером обговорюють важливіпитання, пов'язані з плануванням, транспортуванням та витратами. Виходячи з побажань, а також кліматичних специфік регіонів, де проходять Гран-прі, ФОМ формує календар на наступний сезон. Варто згадати, що команди сходяться на думці, що 20 Гран-прі – це межа при існуючій організації логістики разом із націленістю на континентальний ринок, і якщо «Формула-1» бажає проводити подальшу експансію зі збільшенням перегонів, необхідно вносити якісь радикальні зміни щоб не збільшувати і без того вкрай високе навантаження на персонал.

Вантажо-розвантажувальні роботи та транспортування

Відповідно до того, що бази восьми команд розташовані у Великобританії, двох – в Італії та одній у Швейцарії, було обрано два координуючі центри DHL: у Лондоні та Мюнхені. Відповідно команди транспортують свій вантаж до цих центрів, де зона відповідальності переходить до провайдера. Стандартно, на перевезення всього обладнання всіх команд потрібно 5 вантажних літаків, тому масштаб роботи справді великий. Кожна деталь вимагає дбайливого ставлення до себе, і заради цього в компанії є власний штаб інженерів, який розробляє специфічні технології для якісного транспортування вантажу. Також на провайдері лежить вся відповідальність за взаємодію з митними органами інших держав. Всі операції, пов'язані з митницею, повинні укладатися в 2-3 години, тому компанія повинна постійно стежити за зміною митних законів інших країн і доповідати командам про всі документи, які необхідно оформити додатково. Варто зауважити, що провайдер також відповідальний за все телевізійне обладнання , до того ж, вимагає довгої та копіткої установки, і його необхідно доставити за півторитижня до початку Гран-прі

Координація з Європою

Незважаючи на те, що у сучасній «Формулі-1» питання щодо вдосконалення боліду протягом сезону досить чітко регламентовані, роботу інженерів на базах ніхто не скасовував. Новинки впроваджуються протягом усього сезону. Щоправда, тут теж слід враховувати специфіку календаря, адже перші 3-4 етапи стандартно проходять далеко від баз, і завозити боліди за кілька днів роботи на базі недоцільно. А після закінчення європейської частини сезону (середина осені), під час якої робота над болідом відбувається найбільш інтенсивно, зазвичай залишається лише невелика кількість команд, які продовжують працювати над технікою до кінця сезону, не перемикаючись на наступний сезон. Ось і виходить, що координація з Європою під час континентальних етапів є не таким суттєвим фактором, як може здатися на перший погляд (звісно, це не стосується інформаційної координації, вона важлива цілий рік).

Командні «хитрощі»

Тут йдеться про обладнання, необхідне для нормального функціонування команди в цілому: частин моторхоуму, їдалень, розважальних інсталяцій. Наприклад, після Гран-прі Австралії всі ці конструкції занурюються на борт корабля і транспортуються відразу до Канади, звідти до Сінгапуру, а потім до Бразилії і знову до Австралії. І таких циклів може бути кілька. Крім того, важливе питання, пов'язане з постачанням їжі, води, а також необхідної канцелярії команди вирішують укладанням контракту з обслуговуючими компаніями, а ті, у свою чергу, займаються пошуком найбільш надійних постачальників необхідного товару в регіонах, де відбуваються перегони.

Управління людськими ресурсами

Звичайно,питання щодо управління персоналом та його розміщення безпосередньо не пов'язані з логістикою, але ми маємо відзначити цей момент, оскільки він – один із найважливіших у роботі «Королеви автоспорту».

"Знаєте, на гонщиків переїзди впливають не так сильно", - зауважує колишній пілот "Ф-1" Педро де ла Роса. – «Ми приїжджаємо в четвер, можемо приїхати раніше, а їдемо в понеділок, і ми маємо достатньо часу для того, щоб побути зі своєю родиною та друзями. Для механіків і, меншою мірою, інженерів, це розкіш. Хлопці працюють не покладаючи рук, часом два місяці не бачаться зі своїми сім'ями».

До речі, варто відзначити функціональність персоналу «Формули-1». Тут водії відповідають і за вантажно-розвантажувальні операції, а механіки збирають та розбирають конструкції, необхідні для відтворення гаражів та моторхоумів. Моніш Кальтернборн, голова команди «Заубер», вважає, що це додатково надає інтересу до роботи:

«Хлопці чудово виконують свою роботу. Вони люблять її і добре справляються».

Щодо розміщення персоналу, тут питаннями підбору та бронювання готелів займаються ті ж обслуговуючі компанії. Це питання також дуже важливе, тому що у разі надто віддаленого розташування від траси персонал команди не зможе функціонувати з повною самовіддачею.

Оцінити масштаби логістики у Формулі-1 допоможе інфографіка.