Як відрегулювати зчеплення на паз
Ми давно хотіли провести випробування найнароднішого автобуса ПАЗ-3205. Ще з радянських часів основними споживачами ПАЗ-3205 були селяни, які цими автобусами добиралися з віддалених сіл до районних центрів. Різні модифікації ПАЗ-3205 широко використовуються для перевезення будівельників, робітничих заводів, вахтовиків на нафтогазорозробках. У невеликих містах "пазики", як їх ласкаво прозвали у народі, працюють рейсовими автобусами.
Навіть за Полярним колом вони знайшли застосування. А нещодавно вони освоїли ще одну "професію" маршрутного таксі у великих містах. Тож ПАЗ-3205 популярний і справді "народний" автобус. Що ж є автобуси павлівського заводу? Багатьох наших читачів, ймовірно, здивувало поставлене питання "пазики" давно сходять з конвеєра, довгі роки їх експлуатують численні клієнти. І навіщо проводити випробування автобусів, які й так усі знають? Можна було погодитись, але.
Років шість тому нам довелося близько познайомитися з двома "пазиками" дизельним і бензиновим. Машини були нові, що пахли фарбою і практично без пробігу. Проблем із ними було, прямо скажемо, багато, голова кругом йшла. Наприклад, під час маневрів на розворотних петлях динамометричної дороги полігону в одного з автобусів вивалилося з отвору бічне скло (проріз виявився більшим, ніж саме скло). На одному з автобусів погано вмикалися передачі КП, а одну з передач ми так і не змогли увімкнути.
Зовнішні дзеркала були погано закріплені та відвалювалися від вібрації. Одним словом, шість років тому дефектів було хоч греблю гати. От і захотілося подивитися, чи змінилися за цей час "народні" автобуси на краще чи ні? Отже, на редакційні випробування потрапили три павлівські автобуси: ПАЗ-32053 з бензиновим двигуном.ЗМЗ-5234. 10, пробіг 27000 км; ПАЗ-32053-07 із дизельним двигуном ММЗ-245.
7, пробіг 28000 км та ПАЗ-4234 з подовженим шасі, збільшеною місткістю, потужнішим дизельним двигуном ММЗ-245. 9Е2, пробіг 15400 км. Відразу впало у вічі якісніше виготовлення кузовів.
Якщо шість років тому навіть усередині салону було видно непроварені зварні шви, побиті іржею, то сьогодні у кузовів павлівських автобусів усі шви добре проварені, оброблені ґрунтовкою та пофарбовані. Вентиляційні люки щільно закриваються та воду під час дощу не пропускають на відміну від автобусів шестирічної давності. Скло на поворотах вже не вивалюється з отворів. Загалом, якість складання та фарбування кузовів стала кращою на кілька порядків. Мало того, кузови тепер проходять спеціальну антикорозійну обробку, включаючи заповнення прихованих порожнин "Дінітрол", на них дається шестирічна заводська гарантія від наскрізної корозії.
Що ж, прогрес очевидний. ПАЗ-32053 із бензиновим двигуном ЗМЗ-5234. 10 та ПАЗ-32053-07 з дизельним агрегатом ММЗ-245. 7 мають стандартне шасі та кузов з одними двостулковими вхідними пасажирськими дверима з пневматичним приводом. Задні двері в обох автобусів вважають аварійним виходом. Компонування салону та розташування пасажирських сидінь у машин однакові, але вони відрізняються пасажиромісткістю та кількістю посадкових місць.
Число місць для сидіння у ПАЗ-32053 розраховане на 25 осіб, а у ПАЗ-32053-07 на 22. Відповідно і "набиваються" автобуси по-різному: до ПАЗ-32053 41 людина, а до ПАЗ-32053-07 37. Якщо моделі автобусів ПАЗ-32053 та ПАЗ-32053-07 відносяться до малого класу, то ПАЗ-4234 – автобус середнього класу. Це подовжена версія автобуса малого класу ПАЗ-32054.
Е. Модифікація із двома вхідними дверима.Звісно, змінилася конструкція кузова (він став довшим), число та розташування пасажирських крісел. З'явилися два накопичувальні майданчики, що дозволило збільшити пасажиромісткість до 50 осіб, 30 із яких поїдуть сидячи.
Кузови у всіх автобусів однооб'ємні, вагонного компонування, без перегородки між водієм та пасажирами. До речі, багатьом водіям не подобається таке поєднання. Але ПАЗ є ПАЗ і важко уявити його з перегородкою у салоні.
Водійські сидіння на автобусах загалом непогані: регулюються в горизонтальній площині та по кутку нахилу спинки. Вони мають підресор після довгої поїздки спина у водія не болить. А ось пасажирські сидіння не викликають особливого захоплення, але й поганими їх назвати не можна. Словом, середні.
Однак відстань між ними цілком прийнятна коліна пасажирів не впираються у спинки передніх сидінь. Рульове колесо зручне за діаметром і товщиною обода, але рульова колонка, на жаль, нерегульована. Практично не модернізовано педальний блок, а перемикач світла з ближнього на далекий і зовсім залишився ножний.
Він розташований так само, як і на моделях автобусів 20. 30-річної давності між бічною передньою панеллю та педальним вузлом. Навіть якщо на нових моделях павлівських автобусів перемикач світла буде підрульовим, то ножну кнопку забирати не варто.
Причому обидва перемикачі мають бути робітниками. Адже не завжди зручно перемикати світло на кермі, а ліва нога у водія майже завжди вільна знай собі душі на кнопку ножного перемикача. Та й для нащадків історія конструкції збережеться. Багатьом ПАЗи подобаються через внутрішнє розташування силового агрегату.
І сніг чи дощ не завада. Відомі випадки, коли водії "пазиків" взимку ремонтували двигуни, обігріваючи салонпаяльною лампою. Це абсолютно неприпустимо з точки зору техніки безпеки, проте тепло і сухо.
ПАЗ-32053 із бензиновим двигуном ЗМЗ-5234. 10 Машину сьогоднішнього дня порівнювати з його "собратом" шестирічної давності по силовому агрегату, мабуть, некоректно. Того разу ми мали справу з абсолютно новою машиною, цей же зразок давним-давно пройшов обкатку, і всі "дитячі хвороби" усунули водії ПАЗу в ході експлуатації. Двигун працює на неодружених оборотах тихо. Шум створює тільки пневмокомпресор, причому хлюпаючий звук працюючого компресора схожий на клекот тетерева.
Але при підвищенні обертів двигуна з'являється характерний звук, що чимось нагадує роботу мотора старої вантажівки ГАЗ-53. Звичайно, при цьому пневмокомпресор вже не чути. Стартова динаміка у бензинового ПАЗ досить хороша потужність двигуна все-таки 130 л.
С. Передачі КП включалися без проблем, крім двох п'ятої та задньої. П'ята передача включалася чомусь постійно з "пробоєм", т.е.
Е. З невеликим скреготом, задня теж важко, але з іншої причини місця обмаль. І дорожня динаміка ПАЗ-32053 хороша. На подив, без проблем працювала педаль "газу": як на імпортних машинах, без затримок і плавно. Тому постійну швидкість на вимірюваннях витрат палива тримати було нескладно.
До 2003 року автобуси ПАЗ комплектували гальмівною системою, що складається з двох контурів: гідравлічного та пневматичного, як на вантажівках Горьківського автозаводу. З 2003 року павлівці модернізували гальмівну систему, і вона стала повністю пневматичною, що дозволило встановити ABS фірми Knorr-Bremse. Але розташування педалі гальма залишилося незручним: вона встановлена на різних рівнях з педаллю "газу". Невдало розташована педаль зчеплення згідравлічним приводом дуже високо.
У міських "корках", коли водій постійно тримає ногу на педалі зчеплення, незручність перетворюється на ніжний біль. До речі, нашу версію підтверджують і водії ПАЗів "маршрутних" таксі, які працюють у містах. На заміських маршрутах водії ПАЗів такої проблеми не мають: ногу на педалі зчеплення не доводиться довго тримати.
Що стосується маневреності, то павлівські автобуси завжди відрізнялися гарною керованістю та маневруванням. Досить сказати, що за габаритного радіусу повороту 8,5 м автобус розвертається на дорозі шириною 6 м за два прийоми. Потрібно відзначити хорошу роботу гідропідсилювача керма при такому розвороті доводилося крутити кермо на місці. На бензиновому "пазику" ГУР працював безшумно та легко.
До ходової частини під час випробувань претензій також не було. Автобуси ПАЗ-32053 та ПАЗ-32053-07 оснащуються мостами Рязанського заводу автоагрегатів (РЗАА) або Канаського автоагрегатного заводу (КААЗ). У нашому випадку на обох ПАЗах було встановлено мости рязанського виробництва. Мабуть, тому редуктори не видавали характерного звуку, що вилило, властивий мостам горьківських вантажівок. Рязанський завод виготовляє задні мости ще для московського автозаводу ЗІЛ. ПАЗ-32053-07 з мінським дизельним двигуном Все, що було сказано про конструкцію та компонування автобуса з бензиновим двигуном, цілком справедливо і щодо машини з дизелем.
Головна відмінність двигуна мінського виробництва ММЗ Д-245. 7. Його важко не помітити, стоячи поряд із автобусом, у якого працює мотор. Відразу можна сказати: "Він! Трактор "Білорус". Фахівці ПАЗу довго працювали над зниженням шуму не тільки мотора, а й усього автобуса в цілому, і його рівень в результаті вдалося довести до необхідних сертифікаційних норм, алевідчуття тракторного двигуна залишилося.
Усередині салону двигун не дуже галасує, особливо в порівнянні з дизельним ПАЗом шестирічної давності. У тому автобусі розмовляти треба було, сильно підвищуючи голос. Не можна сказати, що дизельна машина відчутно відрізняється від бензинової за динамічними показниками. Проте витрата палива в неї значно нижча, що дуже добре позначилося на рентабельності автобуса. Що найцікавіше, ПАЗ-32053-07 і ПАЗ-4234, який відповідає середньому класу і має більш потужний дизельний двигун ММЗ-245.
9Е2, дуже близькі показники витрат палива. Зверніть увагу, мотор позиціонується як відповідний екологічним стандартам Euro 2. На подовженому автобусі встановлений теж зиловський, але посилений міст ЗБЛ-433100 (РЗАА) та "Зиловська" 5-ступінчаста механічна КП Смоленського заводу, як і на попередніх моделях. Природно, у "довгого" паза динаміка трохи гірша, ніж у його "коротких" побратимів, зате пасажиромісткість 50 осіб, т.е.
Е. На 10. 11 осіб більше, ніж у ПАЗів малого класу. У машини раціонально розташовані пасажирські сидіння, а навпроти двох дверей із пневмоприводом організовані накопичувальні майданчики.
Звичайно, на цьому "пазику" розвернутися в два прийоми на дорозі шириною 6 м вже не вийде, оскільки його довжина 8,2 м, а зовнішній радіус повороту 8,7 м, тобто в місті особливо не поманевруєш. Його стихія – заміські маршрути, особливо сільські.
Насамкінець хотілося б відзначити, що фахівці Павлівського автобусного заводу за шість років зробили великий крок уперед. Вже бігають дорогами країни нові автобуси ПАЗ-4230 "Аврора" різних модифікацій із заднім розташуванням силового агрегату. У центрі Москви пасажирів обслуговують низькопідлогові ПАЗ-3237; випускаються малими партіями тапроходять сертифікаційні випробування нові передньомоторні автобуси малого класу ПАЗ-3203 та ПАЗ-3204. Загалом ПАЗ не стоїть на місці, а планомірно інтегрується в сучасний автобусний ринок України зі своїм новим модельним рядом.
Однак стара модель ПАЗа та її модифікації і зараз потрібні на ринку. "Народний" автобус продовжують купувати для експлуатації у найрізноманітніших дорожніх та кліматичних умовах. Прогноз на майбутнє такий: машина ще довго матиме попит, тим більше що робота над її доведенням ніколи не припинялася.
Незважаючи на морально застарілий дизайн, ПАЗ-3205 Українцям подобається. А до Німеччини, Іспанії, Швеції чи Фінляндії нам його не продавати. Там і без "позиків" вистачає своїх "народних" автобусів.
Особлива думка Проводячи редакційні тести на випробувальних дорогах ФГУП НІЦІАМТ, якось забуваєш, що це місце підвищеної концентрації нових зразків світової автомобільної промисловості. Вулиці Москви та націлені на Європу автомагістралі останнім часом перетворилися на постійно діючу Motor-Show і теж не можуть відбивати загальної ситуації на дорогах усієї країни. А серм'яжна правда така, що на неосяжних українських просторах, очевидно, ще дуже довго правитиме бал продукція колишнього Автопрому та його автобусної складової, зокрема. У радянські часи рейсові КАВЗи та ПАЗи, особливо повнопривідні, були основним засобом приміського сполучення, особливо у сільській місцевості.
ПАЗ з тих часів майже фотографічно зберіг зовнішній вигляд своєї продукції та лідируючу позицію у виробництві автобусів. Якби серед автобусних заводів, що опинилися у вир перебудовних процесів, існував приз "За волю до перемоги", то він на повній підставі прописався б у м. Павлові.
Встановленнядизельного двигуна дозволяє простіше вирішити проблеми, пов'язані з екологічними вимогами. Економічно цілком виправдано виглядає і освоєння автобусів середнього класу (ПАЗ-4234, подовжений варіант ПАЗ-3205), що дозволяє збільшити пасажиромісткість з 37 до 50 осіб за мінімальних витрат на зміну виробництва. Основним напрямком стратегії компанії "Українські автобуси", націленої на зниження виробничих витрат, стала відмова від використання енергоємного штампового виробництва та перехід на трубчастий каркас кузовів з пріоритетним використанням пластикових зовнішніх панелей, подібна технологія апробована на новому серійному автобусі ПАЗ-4230 сімейства "Аврора". який вже широко представлений над ринком.