Регулювання запалювання Урал, Дніпро
Вірне регулювання запалення, а правильніше потрібного моменту спалаху іскри і відповідно підпалу паливно-повітряної суміші, впорскується в камеру згоряння, вкрай важлива на будь-якому двигуні. Оскільки дозволяє повністю продати потужність двигуна. Так як якщо момент спалаху буде мало раніше або пізніше, то мотор не зможе нормально діє при такій установці, і крім недостатньої потужності, його ресурс істотно скоротиться. У цій статті ми розглянемо як чітко виставити момент запалення на вітчизняних моторах мотоциклів Урал або Дніпро, причому як з контактним так і з електронним запаленням, звичайно розберемо які саме можуть бути неполадки запалювання.
Несправності сукупності запалювання.
У більшості мотоциклістів-початківців, досить часто з'являється неприємність не регулювання моменту запалювання, а наявність іскри, яка з якихось обставин за великим рахунком відсутня на свічці запалювання. Тому перед тим як перейти до налаштування запалення (а правильніше потрібного моменту спалаху), ми розглянемо методи та системи основні несправності запалення їх усунення. У кого іскра є, але проблеми з настроюванням запалювання, то можна пропустити ці розділи статті, і спустившись нижче переглядати про виставлення моменту запалювання.
При батарейному контактному запаленні, в той час, коли ключ у замку запалення включений і контрольна лампочка генератора горить, але іскри на електродах свічки запалювання немає, то необхідно послідовно перевірити свічку, ковпачок свічки, провід великої напруги, електричну проводку (яка підходить до котушки запалювання). ), конденсатор, котушку запалювання.
Якщо знявши свічковий ковпачок і перевіривши безпосередньо з дротувеликої напруги на масу двигуна іскра не проскакує (фініш дроту тримаємо від маси з відривом 5 — 7 мм), то послідовну діагностику робимо так.
Перш за все необхідно переконатися в чистоті контактів переривника, наявності зазору (про нього нижче докладніше) і в щільному змиканні контактів. Для початку, при підключеному замку запалювання, пальцем піднімають молоточок від ковадла.
Якщо зараз іскра не проскакує між масою двигуна і високовольтним проводом, або електродами свічки запалювання (покладеної на головку циліндра або циліндр), то значить перевірити (продзвонити) лампочкою або тестером (виставленим в режим зумеру) чи провід, що надходить від котушки запалення до переривника (а правильніше до молотка). Ну і контролюємо контакти цього дроту, чи не окислилися вони, і чи надійно приєднані.
Якщо з проводом від котушки до переривника все гаразд, то потім виставивши тестер в режим вольтметра (або лампочкою з патроном і двома проводами) контролюємо чи приходить на другу низьковольтну клему котушки запалення бортова напруга 6 або 12 вольт (залежить від моделі мотоцикла) .
Якщо не приходить, то шукаємо обрив у дроті, що йде від замку запалювання до котушки.
Але на більшості мотоциклів, плюсовий провід від замку запалювання, перед тим як прийти до котушки запалення, йде на кермовий тумблер - стоп двигуна, а вже після закінчення йде на котушку. І неприємність відсутності напруги на котушці часто буває саме від дроту двигуна, що підходить до кнопки стопа, або від дроту, що виходить від кнопки стопа і йде до котушки.
Так що і ці проводи слід перевірити на надійність і цілісність приєднання.
І досить часто дроти відпаюються вправому рульовому пульті від кнопки стопа двигуна Тому не забудьте перевірити цю пайку, звичайно звичайну роботу кнопки стопа. При її включенні, на одному з низьковольтних висновків котушки запалення має з'явитися напруга, а при відключенні кнопки стопа, напруга на котушці повинна провалитися крізь землю.
У той час, коли всі дроти перевірені і цілі, молоточок переривника і котушка запалення знаходиться під напругою, контакти переривника справні, звичайний зазор, але на свічці запалення іскри проте немає, необхідно перевірити конденсатор, котушку запалювання, високовольтний провід і свічковий ковпачок.
Ковпачок слід перевірити лише в тому випадку, якщо без нього іскра проскакує між корпусом мотора і високовольтним проводом (циліндра) а з ковпачком іскри на свічці немає (звичайно при справній свічці). На сучасних свічкових ковпачках є помеходавний резистор, що іноді виходить з ладу.
Ковпачок перевіряється тестером, виставленим у режим омметра (вимірювання опору). Один із щупів приєднується до кінця, куди входить високовольтний провід, а другий щуп приєднуємо до кінця ковпачка, що надягають на свічку.
Якщо тестер (омметр) продемонструє обрив (одиниця), а не опір, то ковпачок необхідно замінити.
Двовивідна котушка запалювання також перевіряється тестером, виставленим в режим омметра. Щупи приєднуємо спочатку до низьковольтних висновків - омметр повинен продемонструвати опір в Омах.
Потім приєднуємо щупи до високовольтних висновків - омметр виставляємо на кіломи - повинен продемонструвати опір у кіломах. Якщо під час перевірки і високовольтної низьковольтної обмотки і обмотки омметр продемонструє обрив (одиницю), то котушку слід направлятизамінити на нову.
На багатьох мультиметрах (тестерах) є і режим перевірки конденсаторів, але краще конденсатор перевірити стрілочним тестером, оскільки стрілка дозволяє краще помітити плавне переміщення стрілки, ніж мерехтіння цифр на цифровому дисплеї.
При перевірці виставляємо мультиметр (тестер) на режим продзвінка (зумера) або виміру опору і торкаємося одним щупом до контакту конденсатора, а другим на його корпус (оскільки кондер не полярний).
Тестер в режимі виміру опору або зумеру починає виробляти постійний струм, і в якийсь момент даний струм буде текти і тепер опір конденсатора буде найменшим (мінімальним). Від того, що ми продовжуємо тримати щупи на конденсаторі, ми заряджаємо його постійним струмом і до тих пір, поки йде ця зарядка кондера (від тестера), то його опір неквапливо зростає, поки не робиться великим.
Тобто на практиці, при торканні щупами контактів справного конденсатора, ми зауважимо, що його опір починає зростати і в результаті робиться більшим – тестер продемонструє одиницю. Отже такий конденсатор справний.
Якщо в режимі зумера відразу при торканні щупами контактів конденсатора тестер починаємо пищати і показувати опір рівний нулю, то це означає, що в конденсаторі сталося замикання і його потрібно замінити. Ну а коли при торканні щупів відразу на екрані з'являється одиниця, то в такому конденсаторі стався обрив і його також потрібно замінити справним. А так перевіряються полярні конденсатори (з висновками + і -) а у вітчизняних переривачах у більшості випадків стоять неполярні конденсатори (з одним висновком).
Вони перевіряються ще легше. Виставляємо тестер на вимірювання опору в мегаомах і одним щупом торкаємось корпусуа другим до центрального контакту. Якщо тестер продемонструє опір не більше двох мегаом, то такий конденсатор несправний. Незважаючи на те, що деякі тестери зможуть перевірити конденсатори лише номіналом більше 0,25 мікрофарад.
Якщо конденсатор номіналом не більше 0,25 МкФ, то більшістю тестерів їх можна перевірити тільки на замикання.
Але є тестери здатні перевірити ємність конденсатора до 200 мікрофарад, і такий корисно мати (або мати спеціальний прилад LC-метр). У кого немає для того, щоб приладу або тестера (або хто не дуже розуміється на електриці), то рекомендую конденсатор новим (особливо якщо він старого року випуску), оскільки кондери мають властивість повільно висихати з часом.
Регулювання зазору у переривнику.
Перед тим, як приступати до регулювання запалення (правильніше встановити і перевірити потрібний момент спалаху) необхідно відрегулювати зазор між контактами переривника. Щоб це зробити потрібно кікстартером провернути колінчастий вал (і розподільний вал відповідно) двигуна так, щоб кулачок переривника тиснув на текстоліт молоточка своєю найбільш опуклою частиною. Цим ми встановлюємо становище великого розриву контактів.
Потім послаблюємо стопорний гвинт 1 (див. малюнок зліва) і повертаючи за допомогою викрутки ексцентрик 6 в ту чи іншу сторони, домогтися щоб між контактами переривника (молоточком і ковалкою) з'явився зазор в межах 0,4 - 0,6 мм. Зазор контролюємо за допомогою щупа. Після того, як такий зазор буде взятий, затягуємо фіксуючий гвинт 1.
Після закінчення виставлення зазору, корисно ще почистити контакти, якщо на них є нагар, і після закінчення чищення протерти контакти чистою ганчірочкою,намоченої в розчиннику, щоб прибрати бруд після закінчення зачистки (абразив від наждачки). Потім можна починати регулювання запалення.
Регулювання запалювання – встановлення та перевірка моменту запалювання.
Для початку знімаємо пробку оглядового вікна на картері двигуна мотоцикла Дніпро і за допомогою кікстартера провертаємо колінвал двигуна, поки мітка Р на маховику не поєднається з міткою на картері мотора (мітка на картері поряд з оглядовим вікном). На маховику двигунів мотоциклів Урал можливо вибита мітка без літери Р.
Тепер нам потрібно виставити переривник початку розмикання контактів (при повністю розведених грузиках автомата випередження). Для цього комфортно застосовувати лампочку на 12 В, з патроном і двома проводами і приєднуємо один із проводів до клем низької напруги на котушці запалювання (тою до якої кріпиться провід, що йде до переривника). Другий провід від патрона лампочки приєднуємо до маси двигуна.
Проводи зручно використовувати із затискачами типу «крокодил».
Потім вмикаємо запалювання і розводимо рукою грузики автомата випередження до кінця. Якщо після закінчення повного розведення рукою грузиків контрольна лампочка загориться (тобто зараз стався розрив контактів переривника), то значить момент запалення виставлений правильно.
Якщо ви максимально розвели рукою грузики, а контрольна лампочка не спалахнула, то це означає, що запалення пізніше. Якщо ж лампочка спалахує до повного розведення грузиків, значить запалення занадто раннє. І тепер для того, щоб виставити потрібний момент запалення, необхідно послабити три гвинти М5 кріплення корпусу переривника до картера мотора і повертати корпус переривника проти годинникової стрілки, якщо запалення раннє, або за годинниковою стрілкою, вЯкщо запалення пізніше - повертати до моменту загоряння контрольної лампочки.
Потім затягуємо гвинти М5, що кріплять корпус переривника до картера двигуна.
Потім знову перевіряємо ще раз запалювання і якщо все чітко, то від'єднуємо дроти контрольної лампочки, і ставимо на місце металеву алюмінієву кришку і кришку переривника, що закриває переривник і котушку.
Крім цього корисно відрегулювати зазор між високовольтними клемами та розрядниками котушки запалювання, що повинен становити 9 міліметрів.
Регулює запалювання на безконтактній електронній сукупності.
Я описуватиму регулювання моменту запалювання на саморобній безконтактній електронній системі, яка описана ось у цій статті. Так як регулювання заводського електронного запалювання (наприклад Старооскольського) немає змилу описувати, вона описана в заводській інструкції з цього запалювання.
Саморобне електронне запалення, яке зібране з ВАЗівських подробиць та окреслене у статті за посиланням вище, має послідовність переваг перед заводською сукупністю. По-перше те, що будь-яку згорілу деталь (наприклад датчик Холла, комутатор, або Волговську котушку запалювання можна купити в будь-якому кіоску автозапчастин і замінити окремо.
Причому ці подробиці набагато надійніші за мотоциклетні (особливо котушка) і дешевші.
Щоб зловити момент, можна виставити все вручну, а можна скористатися тестером (мультиметром). Щоб виставити момент вручну, спершу так само як і на контактному запаленні виставляємо маховик двигуна по мітці (щоб мітки на картері і маховику збіглися) і послаблюємо три гвинти М5, які затискають поворотний диск (на якому закріплений датчик Холла).
Потімрозводимо рукою до кінця грузики автомата випередження, і другою рукою прокручуємо диск, поки пелюстка модулятора не зайде в проріз датчика Холла рівно наполовину. Тепер можна грузики опустити і притримуючи поворотний диск рукою, затягнути три гвинти М5, і так зафіксувати диск в потрібному положенні.
Тепер описаю, як налаштувати більш точно момент не вручну, а за допомогою тестера, виставленого в режим вольтметра (межа вимірювання постійного струму від 0 до 15 вольт). Оптимальніше застосовувати тестер (або вольтметр) з внутрішнім опором 10 - 50 кОм (найчастіше опір пишуть в інструкції приладу).
Регулюючи електронне запалення, обов'язково вставте у високовольтні ковпачки свічки запалювання, оскільки робота котушки запалення з порваним вторинним ланцюгом, призведе до перевантаження і може пошкодити комутатор.
З цієї ж причини не можна знімати зі свічки свічковий ковпачок (при працюючому моторі), наприклад щоб заглушити двигун.
Також поєднуємо мітку на маховику з міткою на картері, і послаблюємо три гвинти М5, які кріплять поворотний диск. Після цього виставивши тестер у режим виміру напруги (режим вольтметра) підключіть щупи тестера до клем датчика Холла, як показано на малюнку зліва, перебуваючи на контакті під номером 2 плюсовий щуп, а на контакті під номером 3 — мінусовий щуп.
Щупи попросіть потримати на клемах помічника.
Після цього увімкніть ключем запалювання і розвівши рукою до кінця грузики автомата випередження, другою рукою повільно крутимо поворотний диск, і помічаємо за показаннями вольтметра, поки на ньому не зміняться показання.
Тобто в потрібний момент розряду на свічках запалювання, в датчику Холла відбувається стрибок напруги віддесятих часток вольта приблизно до 8 - 10 вольт (не дивлячись на те, що у всіх по-різному, і залежить так само від тестера). Але по будь-якому стрибку напруги на вольтметрі помітний чудово.